News http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/index.php News es Tue, 29 Jan 2013 12:22:56 +0100 Tue, 29 Jan 2013 12:22:56 +0100 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss AIO RSS generator info@barcelonaworldrace.com info@barcelonaworldrace.com <![CDATA["Una posición ideal." Entrevista con Jean Le Cam]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/una-posicion-ideal-entrevista-con-jean-le-cam-0-20414 Que lo sepáis, Jean Le Cam no ha cambiado. A las puertas de su tercera Vendée Globe, el navegante de La Forêt Fouesnant, asentado en el seno de la escuderia Absolute Dreamer, afina los últimos detalles de su SynerCel, a bordo del cual espera incordiar a la competencia. Su franqueza al hablar permanece intacta, su pasión sigue fuerte...

Pierre-François Bonneau ha compartido con él media jornada de navegación.

 

Buen tiempo, buena mar.. Septiembre se refuerza en verano, mientras que a bordo del SynerCiel el pequeño equipo de Jean Le Cam se pone en marcha para una navegación de estudio técnico. En la agenda de trabajo está previsto probar algunas velas, estudiar la ergonomía de algunas maniobras y seguir desarrollando la lista de trabajos que tienen la fecha límite del 19 de octubre, cuando los barcos de la Vendée Globe deben estar presentes en Les Sables d’Olonne. Mientras que el monocasco atraviesa el estuario de Port-Louis, en Bretaña, la tripulación está muy ocupada, al tiempo que Jean fisgonea en la cubierta yendo de un lado a otro. Todo se revisa con el mismo perfeccionismo mientras que Philippe Laot, el responsable técnico del proyecto, toma notas de sus observaciones y de las del patrón. La entrevista tiene lugar entre las pruebas de las velas y los test de carga de los hidrogeneradores.

 
¿Cómo abordas esta tercera Vendée Globe?
 
“Con mucha serenidad. Estoy con un proyecto sano. No tenemos un gran presupuesto, al mismo tiempo que trabajamos con un equipo pequeño, lo que me viene muy bien. Tengo un buen barco en el que ya hemos trabajado mucho para que sea más eficiente.”
 
¿Cuáls son los ejes de trabajo para las mejoras del barco?
 
"El barco pertenece a la FNOB, es el que navegó la última Barcelona World Race como Renault Z.E. Hemos desarrollado un compromiso contractual con nuestros amigos en Barcelona que comprende tanto el alquiler de la embarcación como el trabajo para desarrollarla y optimizarla para la próxima Barcelona World Race. Eso quiere decir que no estamos trabajando sólo para la Vendée Globe 2012, sino también para el 2014. Éste es un trabajo que se ha visto facilitado por las excelentes relaciones existentes con las personas de la FNOB. Hay un clima de confianza mutua que nos ha permitido hacer mejoras significativas en el barco en un tiempo relativamente corto.”
 
¿Cuál ha sido el enfoque de estas modificaciones?
 
"Todavía tengo las mismas ideas. Cuanto más ligero, más tolerante es el barco. Hemos cambiado el palo por uno de nuevo perfil, igual de resistente pero mucho más ligero. Hemos podido pues reducir lastre manteniendo la misma estabilidad. Al final, se han eliminado 900 kilos de peso. Lo que no está lejos del 10% del peso total de la embarcación, que no está nada mal..."
 
¿Has realizado otras modificaciones de envergadura?
 
"Lo que hemos hecho ya es suficiente.También hemos realizado algunos cambios adicionales, pero hemos sido muy prudentes. Este es un proyecto que se ha estructurado en poco tiempo. Así que es preciso ser realista: lo importante es tener un barco preparado en la línea de salida. No será quizás el más rápido de la flota, pero la Vendée Globe es muy larga. Pueden pasar muchas cosas. En cualquier caso, sé que tengo un barco sano, bien probado ..."
 
 
Has decidido no participar en los entrenamientos de los IMOCA en Port-la-Forêt...
 
"Porque en mi caso sería inútil. Si uno quiere hacer este tipo de cursos, tiene que acudir con un barco ya en configuración de regata. Tenemos un equipo pequeño. El tiempo empleado en preparar el barco para estos cursos es tiempo perdido para seguir trabajando para dejarlo listo el día de la salida. E ir a este tipo de entrenamientos con un barco que no esté a pleno rendimiento no sirve para nada.”
 
Precisamente en esta Vendée Globe partirás en un barco en el que tú no has participado en el diseño original. De hecho te integras en una estructura ya existente. ¿Es éste un gran cambio?
 
"En primer lugar, ésta no es la primera vez... Para la Barcelona World Race 2010, ya había alquilado el barco de Mike Golding. En realidad, fue mucho más complicado de lo que es ahora con la FNOB. Después de eso, nos adaptamos. Con más tiempo, sin duda hay cosas que habría cambiado, sobre todo en el interior, donde aún podríamos eliminar peso. Pero ya he podido dejar mi sello. Por lo demás, no hay grandes cambios. Tengo el soporte administrativo de Absolute Dreamer, de su infraestructura, pero la preparación de un barco es siempre una preparación. Lo que cambia es que ahora tengo un viaje de media hora de carretera todos los días para venir a Lorient.”
 
 
¿Te sientes muy sereno en la víspera de esta nueva salida?
 
"Estoy en una posición bastante cómoda, ideal. Todo el mundo está pendiente de los nuevos barcos de última generación y nadie nos hace caso. A mí esto me viene como anillo al dedo: hacemos lo nuestro en nuestra parcela, no hay presión. Al fin y al cabo, una regata es una regata. Y a mí esto de estar al acecho siempre me ha ido bien."
]]> Tue, 11 Sep 2012 10:56:00 +0200 "Una posición ideal." Entrevista con Jean Le Cam <![CDATA["El rendimiento consiste en asumir el riesgo de fallar y tomar decisiones." Entrevista a Pep Font]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/el-rendimiento-consiste-en-asumir-el-riesgo-de-fallar-y-tomar-decisiones-entrevista-a-pep-font-0-20408 Dar una vuelta al mundo a dos exige y perfila un carácter de deportista muy especial. Pep Font, psicólogo deportivo en el Centre d’Alt Rendiment Esportiu de Sant Cugat, conoce bien estas características de los navegantes oceánicos pues ha trabajado con varios de los participantes de la Barcelona World Race. Según él, la constante toma de decisiones frente al riesgo, la gestión de la incertidumbre, es el principal valor que atesora la regata oceánica. 
Santi Serrat lo ha entrevistado.

 

¿Cómo contempla la psicología deportiva al navegante oceánico?

“Son personas que están especialmente, vamos a decir, bien dotados para tolerar los elementos que quedan fuera de su control, para aceptar que no todo está bajo su control. En realidad en ningún deporte, existe el control absoluto de todos los elementos que intervienen en el rendimiento, pero cuando estamos hablando de entornos abiertos, de contacto con la naturaleza, de la imprevisibilidad casi absoluta de lo que puede suceder, esto exige al deportista una capacidad especial para afrontar esas situaciones. En ese sentido es un poco como un piloto dakariano o un alpinista de altura que escala ochomiles.”
 
¿Esa capacidad de la gestión del riesgo da más autonomía al navegante en su vida personal? ¿Es un valor que se extiende fuera del océano?
 
“La experiencia oceánica puede ayudar a una persona a ser más capaz de afrontar de una manera adaptativa los diferentes retos que surgen o los diferentes desencadenantes de estrés. Digamos que, en general, cuando hay una dificultad, un navegante oceánico es mucho más capaz de leer donde reside el reto, porque éste moviliza su conducta en dirección a la acción y conseguir algo; y esto lo hace a pesar de existir una amenaza, que además acostumbra a ser obvia. De manera que el navegante puede que tenga una mayor capacidad de buscar rápidamente soluciones; para ello también es posible que tenga una mayor capacidad de control emocional, porque con las emociones alteradas uno es menos capaz de encontrar soluciones, a pesar de tener el conocimiento necesario para ello.
 
Entonces, en este sentido, un deportista que practica la vela oceánica tiene indudablemente un entrenamiento para gestionar el estrés. Éste es básicamente el aprendizaje que luego puede aprovechar o generalizar en otros aspectos de su vida.”
 
En una vuelta al mundo a dos, la convivencia con el compañero, tres meses seguidos en un espacio muy reducido y en condiciones de vida muy duras, es uno de los ejes fundamentales del éxito. ¿Es comparable la vela oceánica a dos con algún otro tipo de deporte por parejas?
 
“Sí, desde el punto de vista de la cohesión necesaria de los miembros del equipo es comparable con cualquier otro equipo. Sí que es verdad que el entorno físico reducido y las condiciones ambientales hostiles, como el movimiento continuo, con un plano inclinado bajo tus pies, humedad permanente, el frío, falta de sueño, etc, hacen mucho mas difícil que la cohesión del equipo se mantenga; por ello la cohesión es un aspecto que tiene que estar especialmente trabajado. En otros deportes, la cohesión es igualmente importante en la medida que incide en las acciones y a la postre en el rendimiento. Pero, cuando los miembros del equipo necesitan 'descansar los unos de otros' se lo pueden permitir: Los miembros de un equipo de fútbol cuando terminan un entrenamiento o un partido se van a sus casas... Ésta es la gran diferencia y no es poca. Los tripulantes de un IMOCA Open 60 navegando en doble no sólo no se van a sus casas cuando termina el día, si no que podríamos decir que el día no termina; en este sentido la cohesión es fundamental.”
 
Algunos navegantes se juzgan mucho a sí mismos de forma radical - 'o fallo o acierto' - y son muy autoexigentes; otros observan los hechos más desde una escala de grises y relativizan. ¿Crees que esto se puede trabajar? ¿Cómo lo contempláis en psicología?
 
“Éste es un caballo de batalla muy importante en casi todos los deportes. La atribución que el deportista hace de los aciertos o errores. Lo que pasa es que, en general, en los deportes, donde la cantidad de tareas es muy variada y el deportista está muy sujeto a elementos que no dependen de él, con imprevistos, no resulta tan difícil realizar una atribución a algo que ha sucedido, porque hay muchos sitios de donde encontrar excusas; y bien reales (el material, los cambios en el viento, ...). Esto hace algo más difícil que el navegante califique su respuesta de presunto error a la primera de cambio; por que es fácil encontrar un 'si no fuera por que ...'
 
Por otro lado, en el deporte existe un poco el mito del perfeccionismo y de la autoexigencia como algo muy positivo para el éxito. En psicología, este tipo de problema, el no atribuir adecuadamente el error, nos lo encontramos, pero de manera distinta, en deportistas muy diferentes de los navegantes oceánicos. Por ejemplo, en las disciplinas técnicas, como los lanzamientos o los saltos en atletismo, donde la cultura intrínseca del mismo deporte lleva al deportista a pensar que todo depende de él. Esto sí que fomenta un pensamiento de tipo obsesivo. Porque para hacer las cosas bien en el momento que debe hacerlas, necesita tener la seguridad que es capaz de hacerlas; entonces el deportista busca denodadamente esa seguridad, en el calentamiento o quizás en el entrenamiento de los días anteriores. Le rige un pensamiento: ‘si soy capaz de hacerlo, tengo que hacerlo.’ Pero eso no es verdad, porque ser capaz de hacer una cosa no significa que la vayas hacer en el instante preciso. A este tipo de deportistas también les cuesta bastante atribuir los errores de la manera adecuada, pero de un modo distinto.
 
Como puede verse, frecuentemente vamos de un extremo a otro: los hay que buscan excusas en los acontecimientos externos a su conducta y los hay que se atribuyen a sí mismos cualquier tipo de cosa que haya sucedido, incluso más allá de lo que debieran, puesto que escapan a su control. Ser justo con uno mismo no es fácil cuando se produce un error.
 
No obstante, por mi experiencia, entre los navegantes oceánicos, o los pilotos dakarianos - no olvidemos que aún en entornos de “aventura” ambos son competidores -, si que hay una mentalidad un poco más abierta en el sentido que, cuando sucede algo que se puede catalogar de error por el efecto final que tiene - por ejemplo si realiza una maniobra desacertada y eso produce roturas -, entonces se califica eso de error pero además se preguntan ‘¿Podría haber hecho algo distinto de lo que he hecho?  ¿He tenido en cuenta lo que debería haber tenido en cuenta? ¿Y si no lo he tenido en cuenta es porque no estaba suficientemente atento o simplemente no sabía que lo debía tener en cuenta?.’ En este último caso, eso sería falta de conocimiento; no sería, digamos, un error psicológico o una falta de atención en el sentido de que no se ha manejado adecuadamente la información; si no que sencillamente el navegante no tenía esta información, ni la podía tener.
 
Entonces es importante tener esa mentalidad abierta que te permite ver realmente lo que sucede. Buscar culpables no tiene ningún sentido porque no permite aprender nada, a pesar de que pueda ser cierto que el material ha cedido o que había un objeto a la deriva... A pesar de todo eso, seguramente uno podría haber hecho cosas distintas de las que ha hecho; haber reaccionado de manera distinta  o haber implementado más medidas de previsión, etc... Aunque, seguramente será necesario aceptar que, a pesar de haber hecho esas cosas, hay acontecimientos que habrían sucedido igualmente. Esto es lo que permite avanzar, digamos, hacia el aprendizaje.” No si la culpa fue mía o del material, si no, dadas las circunstancias: ¿qué cosas diferentes o alternativas podría haber hecho para prevenir o incluso paliar la situación?.
 
Hablemos de la fuerza de superación. En una vuelta al mundo los navegantes se encuentran solos ante el miedo, ante un bajón... ¿Cómo se encuentra la fuerza de superación? ¿Hay algún entrenamiento específico para ello?
 
“En primer lugar hay formas de ser, personalidades. Cada uno nos hemos formado como individuos y no en todos los casos estamos predispuestos por igual a afrontar ese tipo de situaciones. Sí que se puede optimizar el funcionamiento del individuo en ciertas situaciones en la medida en que uno puede preverlas. Esta preparación consiste en considerar unas cuantas situaciones, las más previsibles, y establecer unas rutinas de funcionamiento. Esas rutinas no son sagradas ni mucho menos, pero sirven para clarificar las ideas: ‘Ante una determinada situación, lo fundamental es hacer A,B,C y D y en este orden. Ante otra situación, lo fundamental es A,B,C y D y en este orden..’. Pero existen infinitas situaciones y, lógicamente, no las podemos tener todas previstas.
 
Entonces, en la medida de que el deportista es capaz de tener previstas, supongamos, cuatro o cinco situaciones, y de tener establecidas sus rutinas de funcionamiento, éstas se generalizan como patrones de respuesta. De esta manera, cuando aparece una situación nueva tiende a funcionar bajo un cierto orden que se desprende de su preparación en estos patrones. Es decir, buscamos un patrón típico y de ahí generalizamos, porque simplemente no podemos tenerlo todo previsto.”
 
Todo deporte tiene unos valores que proyecta a la sociedad. ¿Cuáles crees que son los de la vela oceánica?
 
“Te explicaré los que a mí me gustarían que fueran los comunicables. No es que los que se comunican normalmente no me gusten, pero me da la sensación que a veces se quedan muy en lo superficial. Siempre se está hablando de valores como si los valores en sí mismos fueran principio activo del funcionamiento adaptado o, si prefieres, del rendimiento. Siempre se está hablando de la superación personal, de la humildad, de la integración con la naturaleza, también hay un cierto matiz de tipo ecologista en todo ello que no está nada mal.
 
Pero, como psicólogo, lo que me interesa especialmente es que la vela oceánica pone de manifiesto de forma muy clara una cosa que ya sucede en muchos deportes: que el deportista tiene un objetivo y asume el riesgo de no conseguir ese objetivo. Eso es fundamental, porque uno de los valores que circulan en nuestra sociedad es el de la seguridad. La seguridad es un mito que todo el mundo busca. La seguridad es un argumento de ventas para vender desodorantes, automóviles o productos financieros. Lo que sucede es que la seguridad no existe. En este sentido, el navegante puede entrenar muchísimo, disponer incluso de los mejores medios, pero nada le asegura que vaya a conseguir el objetivo, e incluso haciendo adecuadamente lo que tiene que hacer en cada momento. Es decir: no sólo puede fallar en su preparación, sino que, haciendo bien su preparación, puede fallar en el momento de actuar; pero aún acertando en su preparación y actuando correctamente, aún así, hay elementos que no dependen de él, que pueden causar que no consiga sus propósitos. Y obvia decir que esto no sólo sucede a los navegantes.
 
Aceptado esto, el deportista toma decisiones. En el caso de un navegante oceánico, éste toma miles de decisiones de todo tipo: respecto a como se alimenta, como se hidrata; y ya no digamos a nivel técnico: cómo lleva la jarcia del barco, cómo realiza la maniobra... Es decir, toma muchas decisiones. Muchas de estas decisiones tienen consecuencias adecuadas y otras no, pero el navegante sigue tomando decisiones. Al final, digamos, que del cómputo - es una manera un poco simple de decirlo - de todas esas decisiones, bien y mal tomadas, se desprende si se consigue o no el objetivo. Sin embargo, el rendimiento es independiente de conseguir ese objetivo. El rendimiento consiste en tomar decisiones. Quisiéramos que siempre fueran acertadas, pero eso es imposible. No hay nadie que no se equivoque en ningún deporte.
 
Entonces rendir consiste en ser consciente del riesgo de fallar, asumirlo y tomar decisiones. ¿Eso qué implica?. Estrés, porque el deportista tiene miedo. Tiene miedo de fallar y es normal que lo tenga. Y yo lo que digo es: ‘podemos tener miedo, lo que no podemos es tener miedo de tener miedo.’ Y eso es lo que entiendo que en vela oceánica es especialmente tangible; es decir: nadie sabe lo que va a suceder y los navegantes siguen decidiendo y actuando. Y éste es uno de los valores que me gustaría que se transmitiera. El rendimiento consiste en la toma de decisiones y en la acción coherente con esa toma de decisiones orientada a un fin, se acierte o se falle.
 
Básicamente ésta era una de las cuestiones en la que más me gusta incidir, porque se tiende mucho a dar énfasis a las grandes palabras: el sacrificio, el esfuerzo, la dedicación, el afán de superación, la motivación, y toda una serie de conceptos que se venden como ‘valores’ - en general en el deporte, no sólo en la vela oceánica - y que se venden, como decía antes, como el principio activo del logro de objetivo. Y claro, no será el psicólogo quien diga que no hay que sacrificarse y tener afán de superación, porque esto es evidente. En este sentido, hay una creencia socialmente muy arraigada que es la de ‘querer es poder.’ Pero querer no es poder. Para obtener un logro son necesarias dos cosas: querer y poder; son cosas distintas y una no implica la otra. Ambas son requisitos indispensables para lograr, pero no suficientes.
 
Éste es uno de los mayores problemas con los que los psicólogos se encuentran al trabajar con muchos deportistas. Cuando vivimos con esta creencia, que es como una especie de dogma, lo que estamos diciendo es que el rendimiento, y al final el logro, son cosas ‘de cajón’; es decir, el deportista piensa: ‘si yo quiero, hago lo preciso, y si hago lo preciso lo consigo; y si no lo consigo es porque no he hecho lo preciso, y eso será porque no me he esforzado lo suficiente. Entonces, ¿qué tengo que hacer? Querer más. Si pongo voluntad y empeño todo saldrá.’ Es como si la divina providencia juzgara: ‘este deportista se ha esforzado y merece conseguir.’ Pero no es así como funciona el mundo básicamente. ‘Merecer’ es un mal concepto para entender el rendimiento. Si renunciamos a buscar explicaciones sobrenaturales, convendremos en que no existe el dios de la vela, que juzga merecimientos, como no existe el dios del atletismo, por poner. Si no que sólo hay acciones más o menos acertadas.
 
Para no redundar mucho más en ello hagámonos una pregunta: ¿Quién quiere ganar?. La respuesta es fácil, todo el mundo quiere ganar. Incluso aquellos que están lejos de planteárselo de manera realista, en el fondo aspiran a ello. Quizás querer más que los demás nos puede ayudar a trabajar más o con más ahínco, eso no vendrá mal, pero no nos hace más merecedores de la victoria. Porque la victoria es de quien hace lo necesario, en el momento preciso. Y todo el trabajo del mundo, siendo de gran ayuda, no nos garantiza que lo vayamos a hacer. De manera que habrá que arriesgarse y quizás fallar, muy a nuestro pesar, o quizás no. En definitiva, el riesgo existe, asumirlo y afrontarlo es el rendimiento y algunas veces se logra el objetivo aunque no siempre.”
]]> Fri, 20 Jul 2012 09:56:00 +0200 "El rendimiento consiste en asumir el riesgo de fallar y tomar decisiones." Entrevista a Pep Font <![CDATA["Hace cuatro años iba de naif." Entrevista a Kito de Pavant]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/hace-cuatro-anos-iba-de-naif-entrevista-a-kito-de-pavant-0-20401  

Con la franqueza que le caracteriza y con la eterna sospecha de que se burla de sí mismo, las conversaciones con este navegante del sur de Francia giran en torno a su segunda campaña para la Vendée Globe, una vuelta al mundo preparada con más calma que hace cuatro años, con el gran deseo de doblar los tres cabos, para él en principio, pero también para su patrocinador, “el mejor sponsor que se pudiera tener para navegar a vela” según declara. El 19 de mayo, en Barcelona, después de un mes de navegación mediterránea, estuvo en la salida de la Europa Warm’Up. En la segunda etapa se vio obligado a retirarse por una rotura en el tercio superior de su palo.

Camille El Beze lo entrevistó antes de la salida de Barcelona.

 

 
El barco tiene cuatro años y medio. ¿Ha llegado a la mayoría de edad? ¿Está maduro?
 
“Sí. Sabemos que es fuerte y bien nacido, es rápido. Este es un buen barco, simplemente. Lo sabemos desde el principio. Pero uno nunca está seguro de nada. Hay peligros, incidentes, las ballenas por ahí ...”
 
¿Cuáles son los cambios más importantes que has realizado?
 
“Tenemos un palo más ligero. Y además el barco es más rápido porque hemos aprendido a navegarlo.”
 
¿Cuáles son los puntos fuertes?
 
“Es fácil de gobernar. Es lo que hemos querido desde el principio y estamos muy satisfechos con esta filosofía. Creo que es bueno que otros patrones, después de haber probado la opción de la potencia a tope, se nos unan ahora en esta vía. En 2007 había dos diseños de VPLP-Verdier; hoy hay seis [en orden de aparición: Safran, Groupe Bel, PRB, Virbac-Paprec 3, Banque Populaire y Macif]. Hay pues muchos patrones que quieren tener el mismo tipo de barco. Estamos orgullosos de ello.”
 
¿Y los puntos débiles?
 
“Los barcos ligeros lo son a veces un poco demasiado, lo que provoca que hayan barcos frágiles a pesar de todo. Es por ello que tienes que frenar en ciertos momentos. Vemos que esto ocurre en la Volvo Ocean Race. Incluso en barcos para los que el reglamento de la clase es estricto. Sabemos que nuestros barcos no lo resisten todo. Es un defecto pero es difícil asociar las prestaciones a la fiabilidad.”
 
¿Hay diferencias de velocidad en las dos generaciones de diseños de VPL-Verdier, entre la de la última Vendée Globe y la de los últimos que se han construido?
 
“Creo que estamos llegando a una flota cada vez más homogénea. Las elecciones que hicimos en su momento (el Groupe Bel y el Safran de Marc Guillemot) eran avanzadas respecto al resto de la flota. Cada año, en cada astillero se aprovecha para evolucionar, por lo que el barco progresa en consecuencia. Hoy los nuevos barcos están un poco limitados por el nuevo reglamento en la altura de los palos. Incluso si algunos tienen ventajas en ciertos rumbos, llegamos finalmente a un consenso en el que las prestaciones son muy similares.”
 
El próximo 10 de noviembre participarás en tu segunda Vendée Globe...
 
“Será la primera si llego a aguantar dos días enteros (risas). No, es broma, es en realidad la segunda pues la etapa previa a la salida es parte integrante de la regata: la concepción y la construcción del barco, toda la preparación...”
 
Tienes una pequeña revancha pendiente con esta vuelta al mundo...
 
“No lo veo como una revancha, deseo realmente acabar este recorrido. Esto es lo que me motiva. Sobre todo deseo hacerlo por mi patrocinador. Es uno de los mejores patrocinadores que se puedan tener en el deporte de la vela y merece esta recompensa.”
 
¿Será la última?
 
“En estos momentos creo que será la última, sí, ya que envejezco y no me veo montando un proyecto ganador para 2016 [Kito tendrá entonces 55 años, lo que no es insalvable: Dominique Wavre, el decano de esta Vendée Globe 2012, tomará la salida el próximo noviembre a la edad de 57 años] sabiendo que físicamente no estás tan dotado que cuando tienes 30 ó 40 años. La población de los patrones rejuvenece, los jóvenes adquieren experiencia muy pronto. Y por supuesto, los jóvenes que tienen toda su cabeza y todas sus piernas serán mejores que los viejos bobos como yo.”
 
¿Te preparas de una forma diferente para esta segunda campaña?
 
“Hay menos estrés. Aunque siempre lo hay en la medida que te vas acercando a la salida. Hace cuatro años me preguntaba sobre la gestión de los largos periodos de tiempo, sobre el frío, sobre mi resistencia al estrés, precisamente, y es estresante reflexionar sobre el estrés (risas). Yo salía un poco en plan naif, ingenuamente. Tenía confianza en todo, en mi forma de navegar, incluso en el barco, pues no habíamos tenido ningún problema durante un año. Iba a ganar, aunque no me daba cuenta de lo que esto significaba. Luego he tenido altos y bajos. Sé que el patrón y el barco son capaces de ganar regatas, sé también que soy capaz de abandonar rápidamente las cosas intrascendentes, solucionar los problemas técnicos, los encuentros con animales marinos. Pero tengo menos estrés respecto a todo ello, incluso respecto al fracaso.”
 
 
¿En qué más has aprendido o evolucionado en cuatro años y medio?
 
“Son proyectos muy ricos. Hay cosas que no dominada en absoluto al principio. Era mi primer gran proyecto, mi primer gran barco de carbono con montones de sistemas complicados, cosas de las que no entendía nada hace cuatro años. He aprendido también a confiar en mucha gente y a poner límites a esta confianza. A ser un poco más exigente. En fin, creo que soy simplemente más sereno. Esos son proyectos muy pesados de manejar, se necesita tiempo para acostumbrarse y para estar sincronizado con ellos. Me pongo hoy en el lugar de François Gabart... Cuando yo empecé con los 60 pies estaba ya bastante maduro, acumulaba mucha experiencia. Admiro a los jóvenes que se lanzan en tales aventuras. Que son capaces de  controlar de la A a la Z... Incluso aunque François esté bien asistido por el equipo de Michel [Desjoyeaux].”
 
 
Quedan meses para la salida ¿Cuáles son tus prioridades de aquí hasta entonces?
 
“El objetivo ya se sabe: preparar técnicamente el barco y el navegante. Respecto a esto último, esto quiere decir:  navegar mucho en solitario para entrenarse. Todo esto es muy fácil de decir ¡pero difícil de hacer!”
 
¿Es importante controlar tu barco incluso después de cuatro años de vida en común?
 
“Sí, porque son barcos difíciles y es preciso meterse en la piel de un solitario. Después de la Transat Jacques Vabre [Kito acabó quinto en compañía de Yann Régniau] volví en solitario, pero sentí que no estaba preparado. Este año es precisos que me enfoque en las maniobras en solitario para ganar en eficacia. Es un trabajo sistemático que hay que hacer en condiciones muy variadas.”
 
¿Te preparas físicamente?
 
“Sí, con al empresa PREPER de Alain Carman y Olivier Maurelli (preparadores entre otros del equipo de balonmano del Montpellier y del USAM). Hemos trabajado mucho al principio de este año; a partir de ahora será un poco más ligero, porque voy a hacer más entrenamiento específico. Lo retomaré este verano cuando el barco entre de nuevo en el astillero. Voy a meter otra capa de preparación física, de cardio y de musculación, porque ya sabemos que en la Vendée Globe uno se funde.” 
 
¿Cómo vives una regata a dos como la Barcelona World Race en comparación con el solitario?
 
“A dos es menos cansado, hay menos estrés, además con Séb [Audigane] iba bien acompañado, por lo que por este lado es muy positivo. Sin embargo, se aprieta más el barco y después tienes la gestión de la navegación a dos que es un tema verdaderamente difícil. Sé de que hablo, porque con Séb, pese a que nos entendíamos bien, fue difícil. Hubo frustración porque no íbamos bien clasificados y esta frustración ha pesado mucho en nuestra relación. Está también lo que no se dice que no es fácil de manejar. Realmente esto es algo que tenemos que trabajar. No sé si hay un método por algún lugar, pero es algo que no es trivial.”
 
En Francia eres el único de la Clase IMOCA que tiene su base en el sur (en Port Camargue, en el Gard) ¿No te sientes aislado de tus congéneres. No has tenido nunca la idea de instalarte en Bretaña?
 
“No, nunca, pues estoy muy bien aquí. Y además hay que saber que la Clase IMOCA - al menos es uno de sus objetivos - es una clase internacional. Tienen que haber españoles, americanos, neocelandeses.. ¡y por más motivo franceses meridionales! ¡En principio, aunque no seas bretón puedes navegar en la Clase IMOCA! (Risas). Por lo que respecta al  aislamiento respecto a mis competidores, hay ventajas e inconvenientes. La ventaja es que trabajamos más tranquilamente en nuestras cosas, estás menos contaminado por los otros.. ¡En Port-la-fôret si alguien alarga sus orzas 10 cm, todo el mundo alarga sus orzas 10 cm! Hay mucha manía de espionaje y no está mal mantenerse alejado. Por el contrario, lo que nos falta es podernos confrontar en tiempo real con otros barcos. Habíamos ideado hacerlo con el Safran al principio pero la cosa se puso demasiado complicada a causa de la separación geográfica.”
 
¿Cómo ves el futuro de la Clase IMOCA?
 
“Creo que se intenta dar respuestas a preguntas que no son las adecuadas. ¿Qué es lo importante para desarrollar la clase? Hay una cosa de la que estoy seguro: no es cambiando los barcos que vamos a resolver los problemas de desarrollo. El problema de la IMOCA es el programa y la mediatización de nuestras regatas. Los IMOCA son los barcos más interesantes del momento, pues tienen una fórmula open. Estoy totalmente en contra del monotipo. Nos han traído esta idea diciéndonos que esto iba a rebajar los costes. Estoy convencido de que un monotipo va a costar más caro que los prototipos actuales. Con nuestros open podemos decidir ir a trabajar a tal o cual astillero, a cualquier proveedor de mástiles.. existe la ley de la competencia que sanea enormemente las cosas. Además la propuesta que nos han hecho ha sido la de hacer los barcos más grandes (70 pies), más fiables y por lo tanto más pesados y más difíciles de manejar en solitario es una aberración. Está bien querer reducir los costes, pero hay otras soluciones para esto y no es esto lo que va a cambiar la situación pues siempre habrán presupuestos caros. Pero para mí la prioridad es la de aumentar el retorno a la inversión”.
]]> Sat, 23 Jun 2012 10:57:00 +0200 "Hace cuatro años iba de naif." Entrevista a Kito de Pavant <![CDATA[Corazón de León. Entrevista a Mike Golding]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/corazon-de-leon-entrevista-a-mike-golding-0-20380 El veterano navegante británico se lanza con Gamesa a su cuarto asalto de la Vendée Globe.

Andi Robertson lo ha entrevistado.

 

Mike Golding estaba realmente preocupado por la creciente incertidumbre de encontrar patrocinador para completar la asignatura pendiente que es la Vendée Globe para su carrera de navegante solitario. Para Golding, que tomará su cuarta salida de la Vendée Globe en Les Sables d’Olonne el próximo 10 de noviembre, todos los caminos llevan a esta mítica vuelta al mundo. Regatear a dos o con tripulación en IMOCA representa un punto importante en la fase de preparación de lo que es todo para él: un hombre, un barco, sin escalas alrededor del mundo.
 
Para el tenaz patrón británico este proyecto es su pasión. Por supuesto que el objetivo es ganar, pero completar la circunnavegación y llegar a Les Sables d’Olonne sin percances daría a Mike una gran satisfacción moral. Esta necesidad es muy especial y, de hecho, es la misma para otros patrones del mundo oceánico en solitario como Jean Le Cam, Bernard Stamm, Dominique Wavre, Jeremie Beyou, Kito de Pavant... todos comparten el deseo de triunfar, pero cada uno tiene fantasmas de regatas pasadas que sienten la necesidad de exorcizar.
 

 
De hecho Golding está en plena forma en términos de preparación. Ha encontrado un nuevo patrocinador, la empresa española Gamesa, que es uno de los gigantes en energía eólica. El acuerdo no lo logró por ninguno de los canales tradicionales, sino por una cena de empresa a la que asistió su esposa en Inglaterra y que no pudo ser más provechosa. La energía del viento es el negocio de Gamesa, así como lo es para Mike Golding. La empresa española está ampliamente extendida en el mundo, con plantas de ingeniería en la India, China, Brasil y EEUU pero invierte enormemente en las islas de Golding, Gran Bretaña, donde tiene un excelente centro de I+D en Escocia, y en donde, como en Inglaterra, ha instalado nuevas factorías. Para Gamesa, la difusión en los medios de comunicación es importante, pero el beneficio real de la empresa en el programa del IMOCA Open 60 es que éste es un catalizador que une todos sus objetivos en uno solo. La empresa tiene 34 plantas de producción en todo el mundo que emplean a más de 8.300 personas y un pedido reciente de Canadá ha ascendido a 900 millones de dólares. Es fácil de entender que un desafío humano como el de Mike Golding en la Vendée Globe es un vehículo de comunicación importante con una inspiración y motivación que se espera que impregne a toda la empresa, desde los ejecutivos a los trabajadores de planta. Durante la campaña, la empresa ha desarrollado un innovador programa de embajadores seleccionados entre su personal de diferentes plantas para visitar el Gamesa Sailing Team y asistir a diferentes fases del proyecto, desde la salida de la regata hasta las de acabado del barco.
 
 
El apoyo de Gamesa podía haber sido suficiente para construir un barco nuevo, Golding manifiesta claramente que ésta era una opción. Pero, en vez de ello, ha optado por renunciar a cualquier eventual mejora en la velocidad que le daría un nuevo diseño a cambio de lo que espera sea el doble beneficio: mejorar la fiabilidad y actuar sobre los puntos de su bien conocido diseño de Owen Clarke para que este navegue más rápido. Ambos factores clave son el resultado de tres intensos años de regatear con su barco. La primera regata que navegó tras construir el que se llamó Ecover 3 en Nueva Zelanda fue la Transat Jacques Vabre 2007. Parte de los motivos por los que deseaba volver a la Vendée Globe es que, en la última edición de 2008/09, cuando había tomado el liderato en el Índico Sur, a unas 1.100 millas al sudeste de Australia, rompió el mástil en un chubasco de 60 nudos de viento. Fue la primera vez que el que fuera campeón del mundo de la IMOCA y la FICO tuvo que retirarse de una Vendée Globe. En la edición de 2000/01 rompió el palo a las primeras 24 horas de la regata y tuvo que regresar a Les Sables d’Olonne, arbolar un mástil de repuesto y volver a salir con ocho días de retraso detrás de la flota. En la edición de 2004/05 acabó tercero, navegando las últimas 60 millas sin quilla y también en ésta regata fue líder en algún momento. 
 
Por ello Golding está focalizando sus esfuerzos en la fiabilidad. Sabe que el Gamesa no es ahora el barco más rápido, pero es lo suficientemente rápido para ganar; pero sabe muy bien que necesita mantenerse en regata hasta la línea de llegada para ganar. El pasado verano sometió su barco a un importante refit. Golding ha abandonado su desde siempre preferido palo rotatorio de perfil de semi-ala por uno clásico fijo. Las estadísticas demuestran que este aparejo es más fiable. La pérdida de un segundo palo, cuando el barco estaba navegando como el Président al noroeste de Cabo Verde a los pocos días de la Barcelona World Race con Jean Le Cam y Bruno García, subrayó la necesidad del cambio. Ha abandonado también la timonería a ruedas, otra de sus tarjetas de visita, y adoptado las cañas; y el Gamesa ha sido sometido a una significativa dieta perdiendo una notable cantidad de peso a base de eliminar también el pedestal y reformar el roof de la bañera para proporcionar más protección al patrón del viento y las olas.
 
La Transat Jacques Vabre de 2011 fue un poco decepcionante para Goldin y su copatrón, Bruno Dubois. Iban terceros hasta que tomaron la mala decisión de separarse de la flota y arrumbar al sur, lo que les hizo caer hasta la novena posición, pero en la regata en solitario de vuelta, la Transat B to B, Golding quedó tercero. Los resultados fueron buenos, pero sobre todo el barco atravesó varios temporales atlánticos sin problemas. Golding se está dedicando ahora a afinar los reglajes hasta la salida de Les Sables d’Olonne y pasa la mayor parte del tiempo en el agua. Actualmente está esperando unirse a la cuna de la escuela francesa de Port-la-forêt para trabajar en lo que él cree que es el punto débil que queda: las transiciones y la regata barco contra barco.
 
¿Cuáles son tus sentimientos después de la Transat Jacques Vabre y la B to B y cuáles son tus próximos pasos?
 
La conclusión principal es que estamos en una posición fuerte. Las comprobaciones más importantes son que el barco es fiable y ha demostrado ser competitivo. Ambas regatas han sido bastante duras. En el Atlántico tanto el barco como nosotros hemos sufrido condiciones muy duras y la conclusión es que tanto el factor humano como la máquina han salido intactos y mejores tras la experiencia. El barco volvió a nuestra base de Southampton sin necesitar ninguna reparación estructural. 
 
Sacamos el aparejo y el palo e hicimos exhaustivos exámenes por ultrasonidos de toda la jarcia de labor y cambiamos la jarcia firme. Hemos obrado con mucha cautela ya que dos barcos de la Volvo Ocean Race, que usan el mismo fabricante, han tenido problemas: uno rompió el palo y otro el estay.
 

 
Como siempre, la fiabilidad es clave, pero ¿en qué zonas te has concentrado?
 
En las que pensamos que pueden funcionar mal. En términos generales hay dos: el palo, como he explicado, y los sistemas internos. A este respecto hemos pasado de 24 a 12 voltios y esto ha supuesto cambiar todos los componentes y reestructurarlo todo. También hemos decidido cambiar el motor y todas las tuberías y las válvulas de los tanques. El barco, que tiene cuatro años, estaba un poco cansado y lo hemos rejuvenecido.
 
¿Has llegado a un punto en el que el barco ha alcanzado su máxima velocidad o crees que todavía se puede ganar más los próximos meses antes de la salida? 
 
No creo que podamos hacer nada más. Sinceramente creo que hemos hecho todo lo que podíamos en el sentido de no tener un rendimiento decreciente. Hemos llegado a un punto en el que el barco es suficientemente rápido para competir contra cualquiera, ahora nos tenemos que asegurar de su fiabilidad. Si miras las estadísticas de la Vendée Globe, tus posibilidades se multiplican si eres fiable. En la última regata los porcentajes quedaron un poco sesgados, pero en la edición de 2004/05 tres de los barcos llegaron juntos, con un día de diferencia; sin embargo, en la última, entre el tercero y el cuarto hubo una gran distancia. Creo que los barcos nuevos tendrán los “problemas de los barcos nuevos”. Lo vimos en la Transat Jacques Wabre y en la B to B. Por ejemplo, hemos tomado la decisión de no ir con un bloquedor de driza de la mayor. Tenemos una driza 3:1. Nos gustaría una driza 1:1 con bloqueador, pero es la Vendée Globe y un sistema 1:1 no me hará ganar la regata y me la podría hacer perder. Ésta es la filosofía que hemos adoptado.
 
¿Cómo utilizar mejor el tiempo que queda?
 
No hay regatas buenas de alto nivel esta temporada para nosotros. Hay unas series de entrenamientos en Port-la-forêt a los que nos gustaría unirnos.  Me  han dicho que nos tendrán allá, pero esto no lo puedes decir hasta que te invitan. Son entrenamientos estructurados, cortas regatas de altura, pruebas barco contra barco y con varios barcos y mucha navegación en solitario, precisamente las cosas que te hacen coger el ritmo. Aunque esto no suceda me gustaría hacer unas pruebas con Dominique y Bubi, sería interesante ver a tres barcos de la misma cuna hacer pruebas de navegación. Habrían diferencias significativas pero son cuantificables. Hemos cambiado mucho el barco y me gustaría tener cerca al Acciona. Hay tiempo suficiente para entrenar, pero el problema es entrenar con los resultados ideales. Quiero hacer regatas en solitario de tres o cuatro días. Tengo una debilidad que es empezar lento, aunque luego cada vez soy más rápido. Si esta vez logro llegar a la Vendée Globe bien preparado, mejoraré mucho al principio. Es muy bueno mejorar con los días de regata, pero si esto te lleva a perder 200 millas en el proceso de irte poniendo a tono, luego tienes que recuperarlas.
 
¿Si hubieras construido un barco nuevo, el calendario hubiera sido diferente?
 
Hay muchos barcos buenos, y nosotros somos “menos nuevos”. Y por vez primera estoy tomando la salida con un barco que ya lleva muchas millas. Pero tomamos esta decisión antes de firmar con Gamesa. Si hubiéramos tenido la opción de hacer un barco nuevo ¿cuál hubiera sido nuestra elección?  Estamos bastante contentos con el barco. Durante sus primeros años de vida, el barco estuvo plagado de problemas de fiabilidad, pero los hemos solucionado; ahora es fundamentalmente rápido y fácil de manejar. Tal vez sea una cuestión de maduración lenta. Pero el barco aún no ha dado los resultados de su todo potencial.
 
¿Cuáles crees que son los favoritos para ganar la Vendée Globe, o no hay ninguno?
 
No hay favoritos destacados, pero podemos mencionar a Vincent Riou y a Jean-Pierre Dick, pero Jean-Pierre siempre ha luchado por su cuenta y esto no le favorece.
 

 
Se habla mucho de un monotipo IMOCA. ¿Cuál es tu opinión? ¿Hay una crisis en la Clase IMOCA?
 
Creo que hay cosas muy buenas en la Clase IMOCA y, contrariamente a lo que pudiera creerse, la clase tiene nuevos patrocinadores con barcos nuevos y antiguos y nuevas caras. Y esto es bueno. Hay crecimiento y volumen de negocios. La última Vendée Globe fue excepcional y ésta será más normal, no creo que hayan más de 20 barcos en la línea de salida. Habrán algunos inscritos de última hora como puedan ser Dee Caffari y Brian Thompson. Con 18 barcos en este momento está bien. 30 barcos en 2008 hicieron que la regata fuera casi insostenible, por lo que bajar un 30 % es bueno. Lo que es malo es que no hayan planes para construir nuevos barcos en este momento. Y esto no sucederá hasta que la IMOCA tome una decisión respecto al tema del monotipo y luego tienes además los problemas como la regata de la vuelta a Europa. La clase votó y la clase quería regatas en solitario y a dos, con la celebración ocasional de una regata con tripulación, competiciones cortas para rentabilizar el presupuesto. Y por “corta” entiendo una regata en Lorient, pero competir durante un mes con tripulación no es lo que decidimos. La fuerza de la clase se basa en las dos grandes vueltas al mundo, la Vendée Globe y la Barcelona World Race, y para ser sincero creo que es suficiente para mantener la clase. Creo que tenemos que llenar los espacios entre ambas con cosas mejores. No creo que haya nunca un circuito de Grand Prix. No veo a la Clase de esta manera.
 
Veo el asunto del monotipo como una total cortina de humo. El problema es intentar integrar el monotipo en la flota existente en la actualidad, lo que va a ser imposible. Aniquilar 60 millones de euros invertidos en la flota actual es suicida, así que tienemos que ir en otra dirección. El único camino es hacer los barcos más rápidos y no tiene sentido hacer un monotipo más rápido. Si tenemos en cuenta las factores que hacen los barcos más rápidos y los que determinan su fiabilidad, lo único que se puede hacer es construir un barco de mayor tamaño. Pero si haces el barco más grande, los costes suben exponencialmente. 60 pies es el tamaño adecuado. 
 
Ya sabemos que con los sistemas modernos, un 70 pies puede ser manejable, pero los costos siguen en realidad siendo los mismos. No puedo ver cómo se puede construir un barco de 70 pies más barato que un barco de 60 pies. En mi opinión, la clase ha hecho muchos intentos para ahorrar dinero, pero la experiencia demuestra que cuando se establecen unas reglas, la gente las sortea y finalmente lo hacen mejor que los propios redactores del reglamento. Apuesto por una combinación de los elementos del monotipo para establecer una caja de medidas más severa que afectara a, por ejemplo, los sistemas de carga de baterías, al número de bultos que se pudieran embarcar, a los sistemas de inclinación de la quilla, al motor, etc. Todo ello redundaría en una disminución de los costes. Algo que se introdujera progresivamente. Así, por ejemplo, en la próxima Barcelona World Race todos podrían tener una quilla de acero.
 
¿Cómo es la relación con la empresa española Gamesa? 
 
Gamesa es una empresa global que se está desarrollando proyectos en alta mar, especialmente en el Reino Unido, y así que supongo que estuve en el lugar correcto en el momento adecuado con la propuesta adecuada. Nos gustaría aumentar la difusión del proyecto entre el público español, pero en realidad nos estamos expandiendo a través de todos los territorios en los que Gamesa tiene presencia.
 
¿Y cuál crees que es el futuro de la Barcelona World Race? 
 
Creo firmemente que el formato que ha tomado la Volvo Ocean Race ha abierto la oportunidad para la Barcelona World Race de ser una regata por etapas que recupere la ruta tradicional, es decir: parar en Ciudad del Cabo, Wellington y Brasil. De esta manera se mantendría viva la regata cuando la gente tuviera problemas y realmente daría publicidad a la ciudad de Barcelona en estos territorios y mucho más allá.
]]> Mon, 30 Apr 2012 15:57:00 +0200 Corazón de León. Entrevista a Mike Golding <![CDATA[La nueva generación en marcha. Entrevista a François Gabart]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/la-nueva-generacion-en-marcha-entrevista-a-francois-gabart-0-20373 El copatrón de Michel Desjoyeaux en la última Barcelona World Race vuela ahora con sus propias alas. Después de la botadura de su IMOCA Open 60 Macif en agosto de 2011, se prepara para su primera Vendée Globe.

Camille El Bèze lo ha entrevistado a su regreso victorioso de la Transat B to B.

 

El 10 noviembre, frente a los muelles de Les Sables d'Olonne, François será, con 29 años, el benjamín de la flota. Ha completado este invierno la Transat Jacques Vabre, con un cuatro puesto, y ha ganado tras ella la Transat B to B, su bautizo en solitario en un IMOCA Open 60. Joven de talento, dotado de una cabeza bien estructurada en un cuerpo sano, es sin duda uno de los grandes campeones del futuro. Hemos realizado esta entrevista al día siguiente de su regreso de la maternidad, pues desde el 29 de febrero, este navegante es también padre de un niño.

¿Cómo está tu proyecto deportivo en estos momentos?
 
"El barco está en el astillero desde antes de Navidad, con todos los trabajos imaginables en un monocasco botado seis meses atrás y que ha navegando dos transats en cuatro meses. Tuvimos algunas roturas durante la Transat Jacques Vabre y, desde la botadura, confeccionamos una lista de trabajos con las ideas y las cosas que tenían que mejorar. Las dos regatas de este invierno nos han permitido enriquecer esta lista. Hay dos o tres modificaciones notables que no se ven mucho desde el exterior y que mejoran las prestaciones del barco".

¿Qué has aprendido durante la Transat Jacques Vabre, la primera regata del barco, y durante la Transat B to B, tu primera transat en solitario en un IMOCA Open 60?
 
"Lo que fue nuevo para mí, incluso aunque había ya tenido algunas experiencias en IMOCA - la Transat Jacques Vabre con Kito de Pavant y la Barcelona World Race con Michel Desjoyeaux -, es que por primera vez estaba en la piel de un skipper con todas las responsabilidades que que esto implica. Pero eso lo que busco, lo que me gusta. En Figaro disfruté mucho y esto fue debido al hecho de tener que gobernar mi barco totalmente solo. Además todo fue bien. Hice dos magníficas regatas."
 
¿Esperabas brillar tan rápido?
 
“Sinceramente no. La victoria en la Transat B to B no me la esperaba. Tenía todas las incertidumbres que puedes tener en tu primera regata. Mi objetivo era hacer la travesía, calificar el barco para la Vendée Globe. Me esperaba tener menos velocidad que los mejores y finalmente me encontré en cabeza. Nunca perdí terreno en términos de táctica y estrategia, el barco iba rápido,  apreté fácilmente sin forzarlo, por lo que fue muy agradable. Fue muy parecido a la Transat Jacques Vabre: después de un claro error estratégico después de las Azores, nos colocamos entre los líderes. Todo ha sido muy positivo”. 
 
¿Cómo has vivido tus primeras horas en el mar, solo en tu barco?
 
“Ha sido un verdadero regalo. Sinceramente, era algo que esperaba desde mucho tiempo. Y luego vivirlo todo tan bien, con buenas sensaciones... Es lo que buscaba: las sensaciones, llegar a sentir el barco, encontrar mi ritmo. Pero también logré ajustar bien todos los reglajes, ir rápido en condiciones que no eran demasiado difíciles al principio - al través con los alisios -. Luego se puso algo más difícil”...
 
¿Nunca te has visto sobrepasado por los elementos?
 
“Depende de lo que entiendas por ‘sobrepasado por los elementos’. Nunca he estado en una situación peligrosa. Pero después de cruzar la línea de llegada de la Transat B to B, tuve tres días de temporal antes de volver a casa. Hubo una noche en la que tuve que trabajar muy duro. Tuve 45 nudos de viento con una mar completamente desordenada, muy corta, con olas rápidas. Hubo un momento en el que las roturas se encadenaron y tuve muchas ganas de decir basta. Pero fue un buen aprendizaje pues es algo que podría vivir en la Vendée Globe. No tengo ninguna duda de que somos el equipo que más cosas ha aprendido entre mediados de agosto y de diciembre.
 
Dentro de ocho meses es la salida de la Vendée Globe, tu primera vuelta al mundo ¿Cuáles son los principales aspectos desconocidos para ti?
 
“Está en relación a la regata.  Está el navegar por los mares del sur que no conozco [NDR: François Gabart y Michel Desjoyeaux se tuvieron que retirar en Ciudad del Cabo tras romper el palo a la altura del cabo de Buena Esperanza]. Navegar por sitios en los que se está suficientemente lejos para no contar con la ayuda exterior en caso de problemas no es anodino. Es algo que en tanto que hombres y patrones puede llevarnos a cambiar nuestra forma de navegar. También tendré que saber manejarme con el tiempo. Como más habré pasado 18 ó 19 días en solitario, durante la Transat BPE en 2009.. Ahora habrá que multiplicar estos días por 3 ó 4. Aunque quizá un día en el Gran Sur cuente como tres en el golfo de Vizcaya.... Estás en otro mundo, otro medio, la noción de tiempo tiene otra escala. ¿Cómo me veo allí dentro? Por el momento ¡bien!
 

¿Cuáles son tus puntos fuertes?
 
“En primer lugar está mi preparación y mi gran equipo. Y más allá del equipo está Mer Agitée y Michel [NDR: François ha lanzado su proyecto en el seno de Mer Agitée, la empresa de Michel Desjoyeaux]. Esto aporta confianza y serenidad. Es una estructura potente, capaz de  responder con rapidez a los problemas. También tengo la meteo como un punto fuerte. Adoro la meteo y la estrategia, y en estas grandes regatas es algo primordial. Pero muchos de mis competidores son también muy buenos en esto. Y la mayoría han hecho una, dos y hasta tres Vendée Globe”....
 
¿Pides consejo a los “ancianos”?
 
“Está Michel, por supuesto, desde el inicio del proyecto. Le pregunto muchas cosas relativas a la estrategia. ¿Qué es una depresión en el Gran Sur? Las cosas a supervisar, las diferencias con una depresión del Atlántico Norte, las diferencias en la precisión de las previsiones, sobre el estado del mar en esta zona. También acerca de como llevar el barco, el conjunto de las velas... Cuándo hay que atacar y cuándo esto no sirve para nada... En que momento hay que reservarse y estar pendiente del barco.. Hemos tenido discusiones como éstas muy abiertas desde el inicio del proyecto.
 
Durante el Trophée Mer et Montagne [NDR: un encuentro deportivo entre marinos y montañeros que se celebra cada año en Francia], he hablado mucho con Thierry Dubois que ha estado dos veces en la salida de la Vendée Globe; él tiene una visión muy diferente y también muy interesante. Asimismo he hablado mucho con los montañeros. La noción de peligro que se presenta en la Vendée Globe está también de forma significativa en el alpinismo o el esquí de alta montaña... Hay muchas buenas ideas que aprender de los escaladores. La montaña es un medio cercano al mar”.
 
 
¿Te han dado las claves, las recetas?
 
“No hay una receta milagro, el abecedario de la Vendée Globe no existe... ¡Sino sería muy fácil! Pienso que cada uno tiene que hacer su propia regata, su propia preparación. Estoy en contacto directo con el último ganador, pero sé que no se puede hacer un ‘copia - pega’ de lo que ha hecho Michel, no es suficiente para ganar. Todos somos diferentes. Es preciso inspirarse en los éxitos de los otros, pero también hay que buscar cosas útiles, encontrar otras ideas, adaptarlas a la propia forma de navegar, a tu equipo, a tu barco. Humanamente es valioso llegar a hacer tu propia regata, tu propia historia”.
 
¿Cómo te preparas físicamente?
 
“Recuperarme ha sido mi principal objetivo este invierno. Era indispensable después de estos últimos años tan cargados. Era necesario recargar la energía para la próxima temporada. Creo que esto lo he logrado más o menos. Estoy en forma para atacar lo que viene. Practico mucho deporte - carrera, kayak, surf, bicicleta, natación.. - Navegamos en barcos cada vez más demandantes físicamente. Hay que estar fuerte”.
 
¿Has controlado bien tu planificación?
 
“Es siempre lo mismo. Hay que aceptar el hecho que no se puede hacer todo. Se tienen 50.000 ideas.. ¡Puedes pasar toda una vida preparando una Vendée Globe! Es la reflexión que me he hecho antes de empezar el proyecto. Muchas personas pensaban que hacer una Vendée Globe con 29 tacos es un poco demasiado pronto. Porque quizás no esté lo suficientemente maduro, preparado. Mi reflexión ha sido decirme: ‘no se está nunca suficientemente preparado para hacer una Vendée Globe’. Ésta es la situación cuando veo que quedan ocho meses para la salida. Hay un montón de cosas que me gustaría haber hecho, haber vivido, tener preparadas antes de la salida. Y no tendré tiempo... Hay que aceptarlo, definir las prioridades e ir a lo esencial”.
 
¿Te ayuda Michel en esta definición de prioridades?
 
“Me da muy buenos consejos. Cuando tengo elecciones difíciles que hacer y veo que no llego, puedo consultarle fácilmente. Él tiene la gran cualidad de ser capaz de decidir muy rápidamente y generalmente... muy bien”.
 
Tú eres un navegante seguro, estructurado. Pero tienes a buen seguro debilidades. ¿Cuáles son?
 
“Tengo muchas... ¡Pero no las voy a desvelar a mis rivales! Soy un competidor y esto es indispensable para hacer lo que hacemos. Pero el espíritu de competición puede tener también aspectos negativos. En la gestión de una Vendée Globe, dejarse llevar demasiado por la regata puede ser un problema. Hay que tenerlo en cuenta pues yo ya he experimentado la victoria en solitario... No sería bueno que apretara demasiado en la bajada del Atlántico, que me fatigue y que rompa cosas tontamente. En la vorágine de la acción, uno puede caer fácilmente en la trampa.
 
Luego, el ser muy estructurado puede ser paradójicamente un punto débil. Puede reducir un poco la creatividad. En el agua hay momento durante el día en los que el análisis tiene que ser muy racional, muy objetivo, sin la intervención de los sentimientos. Pero hay otros momentos en los que hay que dejarse llevar, dejar que el instinto salga. Creo que esto lo consigo bastante bien en el Figaro. Pero quizás esto es algo menos natural en mí que en otros que funcionan así siempre”.
 
Con las herramientas meteorológicas y la ayuda a la navegación de que se dispone ahora ¿Hay sitio aún para el instinto?
 
“Totalmente. El último análisis es siempre humano. La progresión de las herramientas meteo no hacen más que   desplazar más lejos la incertidumbre. Actualmente se tiene una visión mucho más precisa a corto plazo que hace 50 años. Pero hay un momento en el que la previsión ya no es fiable. Podemos tener los mejores modelos meteo del mundo, pero a partir de un momento dado son falsos y es entonces cuando interviene la intuición, para tratar de sentir las cosas a largo plazo. La elección de la ruta, saber el momento adecuado para cambiar una vela, también es cuestión de intuición... Incluso si se tienen las herramientas de ayuda a la navegación - y las tenemos todos - los ordenadores, por el momento, no son mejor que las personas”.
 
¿Qué es lo que marca la diferencia entre los regatistas hoy en día?
 
“Siempre respondo lo mismo a esta pregunta: el que tenga la mejor gestión global. No hay un área predominante. En la navegación oceánica en solitario es preciso saber hacerlo todo de la mejor forma posible; no tener lagunas. El que gane la Vendée Globe será el que mejor gestione todos los parámetros que intervienen. En las grandes regatas que duran tres meses, esta noción de la globalidad es todavía más importante”.
 
¿Ser padre cambia tu manera de navegar?
 
“Ya abordé de forma diferente la Transat Jacques Vabre y la Transat B to B sabiendo que iba a ser padre unos meses más tarde. No navegué de una forma diferente. Y esto porque en la gestión del riesgo y de la seguridad yo soy de los más razonables, no hago cosas peligrosas. Pero desde luego, esto va a cambiar un poco mi forma de plantearme la regata. Uno no vive de la misma forma cuando se está solo o se tiene una pequeña familia. Uno aplica su energía de otra manera, se vive de forma diferente en tierra y consecuentemente se vive de forma diferente en el mar”.
 
¿Piensas en la Vendée Globe cada noche al acostarte?
 
“Con la excepción de algunos momentos en mi vida personal, pienso siempre”.
 
¿Te veremos en la salida de la próxima Barcelona World Race?
 
“He tenido la fortuna de haber convencido a Macif de comprometerse varios años, pero, por el momento nos hemos parado en 2014. Lo que sí es seguro en este momento es la participación del Macif en la Ruta de Ron 2014. Es una regata importante desde el punto de vista de la comunicación para mi patrocinador. ¿Qué se hará luego? Todo es posible. Sé, pues lo he vivido de cerca, que la transición de la Ruta del Ron en noviembre a la Barcelona World Race en diciembre es complicada... ¡Pero posible! Ya veremos... Lo que he vivido en la última edición es sencillamente excepcional, pero con el mal sabor de boca de los retos no conseguidos.. Entonces ¿por qué no volver?
]]> Tue, 13 Mar 2012 12:04:00 +0100 La nueva generación en marcha. Entrevista a François Gabart <![CDATA[Adiós al gasoil. Entrevista a Bubi Sansó]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/adios-al-gasoil-entrevista-a-bubi-sanso-0-20363 El Acciona de Bubi Sansó es el primer barco de vela que utiliza energías limpias, sin ningún uso de combustibles, para obtener energía eléctrica a bordo. Es un proyecto histórico que marca un antes y un después en el desarrollo de la vela oceánica y sitúa a la clase IMOCA como pionera que marca la línea a seguir en la alta competición en el mar.

Santi Serrat ha entrevistado al mallorquín en su base de Palma después de las millas de navegación realizadas para calificar el barco.

 

El Acciona 100 % EcoPowered es la realización de un concepto largos años deseado pero que hasta la fecha no se había podido realizar: un barco de regatas que obtiene la energía eléctrica de generadores limpios, sin el uso del motor de explosión como hasta ahora se venía haciendo para cargar las baterías de a bordo. Acciona, empresa española especializada en la generación y uso de energías totalmente limpias, ha apostado por el proyecto de Bubi Sansó que ha significado un hito en el mundo IMOCA y en el de la vela oceánica en general: la combinación de la energía eólica, la solar y la hidrodinámica para lograr la total autonomía eléctrica de un barco de regatas oceánicas moderno. Acciona ha perseguido la máxima coherencia con su filosofía de empresa y ha compensado las 115 toneladas de Co2, emitidas de forma inevitable en el proceso de construcción del barco, con reducciones certificadas de emisiones procedentes de los parques eólicos de Anabaru y Arasinagundi, en Karnataka (India), propiedad de la compañía.

El nuevo IMOCA Open 60, diseñado por el gabinete Owen Clarke y construido en Nueva Zelanda por Southern Ocean Marine, incorpora dos molinos de viento de 350 W cada uno, 12 metros cuadrados de paneles solares fotovoltaicos y dos hidrogeneradores de 400 W. La energía se almacena en un banco de baterías de litio inteligentes y el sistema de emergencia funciona a partir de unas pilas de hidrógeno, obtenido éste también por medios renovables. El proyecto va a significar para Bubi la realización del sueño de su vida: un IMOCA totalmente nuevo. Su objetivo inmediato: la Vendée Globe 2012-13, tras la vuelta Vuelta a Europa en mayo. Luego, la Barcelona World Race se configura en su horizonte.
 
¿Cuántas millas has realizado hasta ahora con tu nuevo Acciona? 
 
Ya hicimos las primeras millas bajando de Brest. Fueron unas 2.000 y pico con el barco totalmente nuevo. Yo ya estaba calificado pero había que calificar el barco con 1.500 millas en solitario. Mi idea era hacerlas en el Atlántico pero me encontré con un anticiclón y unas calmas terribles y al final las hice en el Mediterráneo entrenando maniobras. Estuve cuatro días para llegar a Gibraltar, y como después de la salida iba a tener calmas y tenía que hacer la calificación en este intervalo de tiempo, decidí quedarme en el Mediterráneo y hacer un entrenamiento intenso de cambio de velas, dado el poco viento que había.
 
¿Satisfecho del comportamiento del barco?
 
Las sensaciones son muy buenas; es un barco muy rápido y todo el equipo de diseño y construcción ha trabajado muy bien. Todos los componentes del equipo técnico estamos muy satisfechos. El diseñador y director del equipo ha sido Merf Owen pero ha habido mucha gente implicada. En el tanque de El Pardo la ayuda de Eloy Carrillo ha sido inestimable, junto con Ian Campbell; y Michel Kermarec ha colaborado en el tema de los apéndices. También hemos tenido la colaboración de Clay Oliver codiseñador, que es uno de los gurús del diseño de barcos de regata, y de Ricard Teixidó de Team Harrod, de aquí de Barcelona, que también ha estado involucrado en el diseño y construcción del barco. 
 
¿Cómo ha funcionado el sistema de obtención de energía?
 
Si te digo la verdad, todo es mucho más fácil que con un motor diesel, ya que no te preocupas de nada. Pensé que sería necesario un mayor conocimiento de ingeniería técnica para manejarlo, pero en Tecnotalasa, Bari y Albert  [Jordi Barinaga y Albert de Torres] han hecho un trabajo espectacular y la verdad es que no me ha dado ningún problema. Todo es automático. Han conseguido un sistema en el que sólo estoy pendiente de los voltios y de los amperios que entran, lo miro de vez en cuando. En realidad navego bastante - entre comillas - sobrado, porque nos queda por implementar un 30 % más de energía. No he llegado a ir nunca al 100 por 100 del sistema energético que llevaré en la Vendée, pero en ningún momento he tenido problemas de carga. 
 
¿Ni siquiera con las calmas? ¿Eran calmas con sol?
 
Ni siquiera con las calmas. Eran calmas con sol, pero de sol de invierno, muy bajo. Es una situación que no se dará en la Vendée, ya que en la zona de calmas ecuatoriales el sol estará vertical y las placas rendirán al máximo. Hemos hecho la prueba en tierra de estar una semana sin cargar y el sistema ha funcionado.
 
¿Una posible “línea roja” sería una semana de calmas con cielo nublado?
 
Sí, podría ser así, pero para una emergencia como ésta llevo una pila de hidrógeno... Imagínate una situación límite en la que, por ejemplo, se me averían los hidrogeneradores, y se me rompen siete grupos de placas de los 14 que llevo... lo que es una situación casi imposible, entonces empezaría a tener problemas. Sin embargo, con un motor diesel, si se te estropea te quedas ¡sin nada! 
 
Hay que tener en cuenta que las placas solares están siempre cargando, para que te hagas una idea: yo tengo 48 voltios, mi consumo diario es de 3-4 amperios máximo (transmitiendo por satélite y llevando el barco a tope) y puedo llegar a cargar con placas solares cerca de 20 amperios durante el día y luego por la noche puedo poner el hidrogenerador; o sea que durante todo el día tengo 17.000 vatios de baterías. Casi, casi sin cargar, con las baterías de puerto puedo llegar a funcionar tres días. También las baterías de litio son de última generación, con su ramificación de software integrado. 
 
Al final, tengo más margen de seguridad que con un motor diesel. Aunque yo puedo tener averías como todo el mundo, lo tengo todo más diversificado y muchos menos agujeros en el casco ya que no tengo los grifos de fondo del motor; sólo tengo los dos scoops para los tanques de lastre.
 
¿Tu proyecto marca un antes y un después en el mundo de la vela oceánica?
 
Hemos hecho algo que estaba hacía tiempo en boca de técnicos y diseñadores: que si se puede... que si no se puede.. hemos demostrado que sí, además pasando unas reglas IMOCA bastante duras, ¡que son para motores diesel! Podríamos llevar menos sistemas,  menos placas y menos de todo, pero la regla obliga a un empuje de 285 kg y cinco horas a cinco nudos. Yo, para hacer la vuelta al mundo, podría usar la mitad de los sistemas que llevo. No me haría falta una pila de hidrógeno, ni incluso tantas baterías. El gran logro que hemos conseguido es competir con los motores diesel, hemos conseguido las mismas prestaciones que ellos.
 
¿Estamos cerca de una norma de energías limpias en la clase IMOCA? Tu barco marca una línea a seguir..
 
Yo creo que estamos más cerca de una norma de este tipo que la de ser monotipos. Una idea sería hacer un “pack” energético para los IMOCA con un mínimo de vatios y homologado de alguna manera. Lo que no veo normal es que haya barcos que salgan a la Vendée Globe con 250-300 litros de gasoil; con la tecnología que hay hoy en día, con un poco de esfuerzo tendríamos llegar a una exigencia de este tipo y, además, compensaría hacerlo por peso ya que se ahorrarían muchos kilos.
 
¿Qué opinas de la controversia de convertir a la clase IMOCA en monotipo?
 
En mi opinión sería ir para atrás. La clase ha de mantenerse como está. Para monotipos ya tenemos la Clase 40. Los IMOCA no tienen nada que envidiar a los Volvo en tecnología y prestaciones por tamaño. Un diseñador único, un único astillero... no lo veo claro y creo que esto desvirtuaría la clase y, por otra parte, no creo que bajaran tanto los presupuestos. Los IMOCA deben quedar como una clase de élite oceánica.
 
Pero en el monotipo se valora más la acción humana...
 
Sí, los argumentos a favor son buenos; pero lo que está pasando en esta época de crisis es que hay patrones muy buenos que no tienen sponsor, esto es algo que nunca había pasado y el coste de los proyectos es muy alto. Creo que lo que tenemos que hacer en la clase IMOCA es más promoción como lo hacen en la Volvo que tienen un marketing muy bueno; los Volvo son open 70 y los IMOCA open 60, pero casi todo el mundo sabe lo que es un Volvo y muy pocos lo que es un IMOCA. Nosotros tenemos muchos más barcos y tenemos que lograr que los patrocinadores lo sepan y vean el gran barcos que tenemos, con una vida superior, y el magnífico calendario de regatas de altísimo nivel. Tenemos que vendernos mejor.
 
Tu proyecto tiene un gran potencial de comunicación. ¿Cómo os planteáis con Acciona la comunicación de los valores de la sostenibilidad y de la energía limpia?
 
Acciona se planteó desde el primer momento si se podía hacer totalmente sostenible el proyecto. Obviamente, la construcción no pudo ser, pues por el momento hubiera sido una temeridad lanzarse con el epoxy orgánico, por ejemplo; por ello, Acciona se planteó compensar la emisión de CO2 emitido por el proceso de construcción y es lo que ha hecho con los paques eólicos de la India. La idea es que se pueda demostrar que en cualquier ámbito se puede vivir sin emitir CO2 o emitiendo lo menos posible. 
 
¿Cómo sitúas a tu barco a nivel de prestaciones? ¿Qué valores diferenciales crees que tiene?
 
Todavía no hemos podido compararnos con otros barcos, pero creo que vamos a estar muy bien. Las sensaciones han sido muy buenas. La cuestión es que el rendimiento no va a ser por el barco... ¡va a ser por mí!  Yo soy el que tiene que realizar un aprendizaje para lograr sacar el 100 por 100 de su potencial. Lo que más me asusta es poder estar a la altura de gente que lleva hasta cinco o seis años de navegación en IMOCA al máximo nivel. Yo entro ahora al máximo nivel con la Vuelta a Europa y la Vendée Globe. 
 
¿Qué ideas tuyas has transmitido a Merf Owen? ¿Dónde se ven en el barco?
 
A Merf le di manga ancha en el tema de lograr la máxima austeridad a favor de las prestaciones. No me importa, por ejemplo no poder ponerme de pie en el interior y otras incomodidades. En el interior se pueden ver las influencias de Ricard Teixidó - que siempre ha estado conmigo desde mis inicios en la clase IMOCA - en la cabina con estas formas tan angulares que le caracterizan. En la maniobra yo siempre he tenido la idea de las dos bancadas que son muy similares a los otros barcos de Merf con los que he navegado - los Ecover - y también hemos copiado, por que no decirlo, de otros IMOCA lo que nos ha gustado de la maniobra. También he puesto muchos displays de electrónica en cubierta, ya que a mí, que tengo mucha cultura inshore, me gusta mucho tener muchos datos a la vista; aunque luego en la Vendée quizá no lleve tantas pantallas. 
 
Todo el mundo ha ido hacia los Verdier, y Bernard Stamm y yo somos los que hemos apostado por una línea diferente y no hacer otro Verdier, lo que parecería un "copy - paste".
 
¿Cuánto llevas el palo más atrasado que el resto? Es una apuesta por una mayor más estrecha y más vela de proa. ¿Marca el carácter diferencial?
 
Sí, pero hay muchos que siguen esta tendencia, tanto los barcos de Verdier, como el de Bernard Stamm de Juan Kouyoumdjian. No creo que lo llevemos más atrás que los otros, es un tendencia de la nueva generación. Tienes un poco menos de mayor, no llega a un metro - 80 cm - lo que es una burrada ya que la quilla también se va para atrás. El resultado es un barco muy rápido con portantes. 
 
¿Crees que los cambios de recorrido debido a la presencia de puertas de hielo altera los datos climáticos y puede afectar a esa tendencia a favorecer los portantes? En la Barcelona World Race pasada hubieron un 30 % más de ceñidas que en la primera...
 
Sí es verdad que ha habido más rumbos cerrados por las puertas, pero creo que aún no han cambiado las tendencias por ello. Hemos diseñado el barco para una Vendée convencional, como siempre...
 
¿Cuáles son tus planes de preparación?
 
La Vuelta a Europa en mayo, luego en Palma haremos promoción, y el 1 de septiembre estableceremos nuestra base en Brest para acabar de preparar la Vendée Globe.
 
¿Y la Barcelona World Race?
 
Aunque ahora, lógicamente, sólo pienso en la Vendée, por supuesto me encantaría volver a hacer la Barcelona World Race y creo que esto será lo normal para dar continuidad al programa.
 
¿Con qué compañero te gustaría hacerla?
 
Como siempre con Pachi. Aunque él está trabajando un proyecto propio y por supuesto ¡me gustaría más competir contra él que con él!
 
Bubi ¿Sueño cumplido? 
 
Pues sí he estado buscando esto desde casi 12 años. A veces estaba cerca, otras no, y al final cuando estaba a punto de tirar la toalla surgió Acciona que ha creído en nuestro equipo y ha apostado por nosotros. 
 
]]> Thu, 19 Jan 2012 10:52:00 +0100 Adiós al gasoil. Entrevista a Bubi Sansó <![CDATA[La combinación secreta. Entrevista a Alex Thomson y Guillermo Altadill.]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/la-combinacion-secreta-entrevista-a-alex-thomson-y-guillermo-altadill-0-20360 Se conocieron durante la primera edición de la Barcelona World Race. Alex Thomson logró un segundo puesto con Andrew Cape mientras que la regata de Guillermo Altadill a bordo del Estrella Damm con Jonathan McKee no fue afortunada pues tuvieron que retirarse en Ciudad del Cabo por problemas de timonería. Su asociación en la última Transat Jacques Vabre ha sido todo un éxito que no ha sorprendido a los que conocen bien el carácter y las cualidades oceánicas de ambos y su segundo puesto ha sido un gran estímulo para sus carreras.

Andi Robertson los entrevistó después de la regata.

 

Thomson y Altadill son navegantes famosos por mostar sus emociones a flor de piel y por ser apasionados, resueltos y rápidos. Pero es indudable que ambos estaban necesitados de un resultado sólido y contundente cuando formaron equipo para la décima edición de la Transat Jacques Vabre. Como dúo, teóricamente formaban un equipo muy complementario: Thomson, un marino esencialmente rápido y dotado, con una historia accidentada marcada por sonados abandonos en grandes regatas, y Altadill, con una reputación de no tener pelos en la lengua a la hora de expresar sus apasionadas opiniones, no es el perfecto copatrón para la mayoría.

Pero el dúo se asoció con el antiguo Estrella Damm, el diseño de Farr que se construyó en Cowes, que navegó en la pasada Vendée Globe como el BT con Séb Josse antes de ganar la Ruta del Ron del pasado año como el Veolia Environnement de Roland Jourdain. Muchos pensaron que era una extraña combinación de variables, pero funcionó de forma brillante, pues Thomson, Altadill y Hugo Boss acabaron segundos, dejando atrás a todos los demás, excepto al por tres veces ganador Jean-Pierre Dick, a bordo del Virbac-Parec 3 con Jérémie Beyou.
 

Guillermo, tú has tenido mucho éxito en competiciones alrededor del mundo en grandes multicascos con tripulación, pero éste es tu primer buen resultado en una regata IMOCA de alto nivel ¿Qué significa para ti?
 
Hacer un segundo en la Transat Jacques Vabre es un buen resultado. Es una regata del circuito IMOCA con muchos barcos de alto nivel y la clase IMOCA es la única que mantiene dos vueltas al mundo y hacer un buen resultado en una travesía del Atlántico con tantos barcos es excelente. Llevo navegando en la clase desde 2007 y había hecho buenos resultados en la Volvo o la Whitbread, pero nunca en IMOCA, lo que es muy importante para mí.
 
Llegaste a Costa Rica diciendo que tú y Alex apenas habíais dormido y que esto fue duro para ti ¿Cuán duro fue en comparación con lo que has hecho hasta ahora?
 
Al estar acostumbrado a navegar con tripulación, a dos se hace más difícil. De hecho cuando navegas con tripulación puedes tener un día en el que estás fuerte y otro en el que estás débil, detrás de ti siempre tienes a 10 ó 12 compañeros. A dos necesitas estar funcionando siempre, siempre tienes que estar fuerte pues esto se refleja directamente en la velocidad del barco.
 
Esto significa que tienes que dosificar tu esfuerzo cada día y esto es duro, algunos días no has dormido lo suficiente y tienes que seguir empujando el barco, por ello tienes que trabajar mucho psicológicamente para ser fuerte y mantener la presión, lo mismo el otro compañero. Creo que no dormimos lo suficiente, quizá porque me estoy volviendo viejo, pero tuvimos una auténtica falta de sueño, fue realmente agotador; pero cuando lo sentí de verdad fue tres días después de la llegada. Estaba realmente muy, muy cansado.
 
¿Cómo fue tu asociación con Alex? ¿Qué papel jugaste en la elección del diseño de Farr en vez del de Juan Kouyoumdjian?
 
Conocí a Alex en la primera Barcelona World Race y él me llamó antes de la Giraglia para navegar en el barco de Juan Kouyoumdjian y estuvimos entrenando un poco en Valencia e hicimos la Giraglia. Después me propuso hacer un periodo de entrenamiento con el objetivo de la Transat Jaques Vabre, incluyendo la Fastnet Race y la Channel Race. De este modo empezamos a entrenar con uno de los barcos, el de Juan, y lo encontré realmente difícil; pensé que Alex quería algo así como una segunda opinión y le dije que sería difícil para él navegar con este barco alrededor del mundo. Creo que esto le hizo cambiar de opinión y escogimos el barco de Farr.
 
Desde el momento que escogimos este barco pensé que sería más fácil ya que lo conocía de antes, fue mi primer barco y sabía que tenía un gran potencial y que era un barco muy sencillo. Es exactamente lo opuesto al barco de Juan Kouyoumdjian. Pero hay que decir que no navegamos en este barco más que 200 millas antes de la Transat Jacques Vabre y nunca regateamos en él. Pero iba a ser siempre más fácil para ambos regatear en este barco que en otro cualquiera.
 
¿Cuán competitivo crees que es este barco en comparación con los nuevos?
 
No debemos olvidar que éste Farr no es un barco de la última generación y los nuevos son un 10 ó quizá un 15 % más rápidos, y así que tienes que sobrevivir salvo que este barco se pueda mejorar en algunas condiciones. Lo importante es alcanzar su potencial, pero también pudimos mejorar algunas cosas, como timones, orzas, la posición del palo, por lo que logramos que ganara aún más competitividad. Pero siempre pensando que esto es una negociación y que vas a perder algo en algún lugar. 
 
¿Cómo fue navegar con Alex?
 
Al navegar con Alex puedes sentir que es un marino que tiene una relación muy intensa con el barco; es muy reactivo con él, le gusta ir siempre rápido y siempre trabajando a tope. Adora ir rápido en los traveses y planear. Creo que ambos sentimos que tenemos el mismo gusto por la velocidad, así que también compartimos el mismo sentimiento de satisfacción cuando el barco va siempre casi al 100 %; ambos buscamos siempre más. Fue bien, tenemos un carácter similar en el barco, y esto funcionó realmente bien, él está siempre intentando hacer lo que sea para ir más rápido.
 
Hablemos de estrategia. ¿Fue una decisión atrevida permanecer al norte y cuándo decidisteis que esto era lo que teníais que hacer?
 
Siempre supimos que después de la salida la primera semana sería realmente decisiva. Pero como no hicimos pruebas o regata real con el barco antes decidimos ser algo conservadores e ir con la flota. Entonces fuimos con la flota con la esperanza de seguir nuestro routing. Esto es lo que realmente hicimos durante los tres primeros días.
 
Los que la flota hizo después, en términos de estrategia y táctica, no fue lo que considerábamos conservador. La flota cambió de parecer respecto a la negociación de la baja, en realidad no querían entrar en una zona de fuerte viento y olas. Entonces tomamos la ruta más conservadora, la que luego demostró ser la mejor para ganar oeste.
 
La flota viró pronto hacia el sur, así que lo que hicimos, desde el principio hasta la última baja fue lo más conservador para nosotros. No hicimos nada diferente de lo que indicaba el routing y que demostró ser lo que los otros deberían haber hecho. Digamos que los otros, en términos de seguridad para sus barcos, escogieron evitar la peor parte de la borrasca yendo más al sur. Ésta fue la diferencia y la clave de la regata. En 24 horas o menos, la flota se dividió en dos grupos. Bueno, de hecho el resto de la flota fue hacia el sur y el Virbac-Paprec 3 y nosotros fuimos más conservadores ya que todos los parámetros del routing aconsejaban ir hacia el oeste. Y es un hecho que los que fueron hacia el sur encontraron más viento y olas que nosotros.
 
Guillermo ¿Cuáles son tus planes con la clase IMOCA?
 
Mi idea es seguir con la clase IMOCA, hacer regatas con tripulación, a dos y algún día en solitario. Me gustaría hacer la Barcelona Wolrd Race con mi hijo porque es la única persona con la que navegaría. Así que éste es el plan, hacerla con mi hijo, pero si Alex me lo pide estaría encantado de ir con él. 
 
Alex ¿Había más presión sobre ti en esta regata antes de la salida para que obtuvieras un buen resultado?
 
Yo había superado la etapa de preocuparme, pero la presión había subido para obtener resultados para el marketing y ahora, creo que por el barco que tenemos, hemos obtenido un rendimiento superior comparado con el que le corresponde al barco en esta flota.
 
Describe como te planteaste el cambio de estrategia, formando equipo con Guillermo y escogiendo este barco en vez del otro.
 
No hubo un cambio de estrategia al navegar con Guillermo. Guillermo ha estado con nosotros a bordo desde el pasado mayo después de hacer la Giraglia juntos. Decidimos navegar juntos y Guillermo nos ayudó de verdad a racionalizar la decisión de ir con este barco para la transat, porque intuimos que lo haríamos mejor en esta regata y en la regata en solitario de vuelta [la Transat B to B], por ello estamos muy agradecidos a la ayuda de Guillermo en este sentido. Él es una persona que dice lo que piensa, no tiene miedo de hacerlo, y ciertamente ésta es una de sus grandes cualidades. Tanto yo como mi equipo estamos muy agradecidos por esta ayuda que hemos tenido este año.
 
¿Has navegado diferente esta vez?
 
Sinceramente no creo que navegáramos diferente que en otras regatas que he hecho. Hace dos años tomamos la arriesgada decisión de ir hacia el norte y acabamos con un barco roto. Esta vez consideramos la opción de ir hacia el sur para evitar la tormenta. No había nada que ganar allí. El routing decía ir hacia el oeste y yo tenía un cierto sentimiento de inquietud en mi interior, el miedo a otro barco roto. Pero al final del día tienes que ir a por ello, se trata de ganar una regata y si esto te obliga a pasar por situaciones difíciles tienes que arriesgarte un poco. Esta vez fue diferente a hace dos años. Hace dos años las bajas presiones vinieron muy rápido y hubo realmente mucho viento, pero sin olas. La ruta norte no fue tan mala como lo fue hace dos años.
 
¿Y qué es lo que te hace ser tan rápido en un IMOCA Open 60? Ambos hicisteis un buen trabajo aguantando al que casi todos considerarían que era el barco más rápido de la flota.
 
En esta regata hay dos personas a bordo y yo diría que Guillermo es mejor que yo para hacer que el barco vaya más rápido, y además trabaja muy duro en cubierta para asegurarse de que el barco navega rápido. En el mundo de los récords yo solía tener dos, pero el Virbac-Paprec 3 me ha tomado uno, esperemos que no me arrebate el otro. Creo que esto es una cuestión de encontrar la oportunidad: estar en el sitio adecuado con mar llano. En esta regata tener a Guillermo a bordo ha sido una buena arma ya que yo me encontraba perjudicado por haber navegado menos de 300 millas con el barco antes de la salida. Ha trabajado muy duro y con el beneficio añadido de conocer el barco muy bien y lo ha hecho navegar muy rápido. Y es sorprendente ver lo diferentes que son todos estos barcos... de los cuatro IMOCA Open 60 que he tenido éste es totalmente diferente a los demás. Así, navegando con Guillermo, he aprendido lo que le gusta y lo que le disgusta. Y esto marca la diferencia.
 
¿Y hubo algún momento en el que desearas el otro barco?
 
Al  navegar con portantes con viento. Todos los barcos tienen cosas buenas y malas. Este barco es muy difícil de navegar con portantes con viento fuerte. No puedes dejarlo a merced del piloto automático, tienes que timonearlo y no tiene una posición confortable para hacerlo. Y es realmente duro. Sinceramente no pudimos aguantar el ritmo del Virbac-Paprec 3, pero para permanecer tan cerca como estuvimos tienes que ser capaz de timonear con portantes el 100 % del tiempo. Es difícil.
]]> Thu, 22 Dec 2011 13:06:00 +0100 La combinación secreta. Entrevista a Alex Thomson y Guillermo Altadill. <![CDATA[Cuatro patrones de la Barcelona World Race en el podio de la Transat Jacques Vabre]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/cuatro-patrones-de-la-barcelona-world-race-en-el-podio-de-la-transat-jacques-vabre-0-20356 Jean-Pierre Dick y Jérémie Beyou se alzan con la victoria en la gran clásica del Atlántico a dos. Alex Thomson y Guillermo Altadill son segundos y François Gabart cuarto. Kito de Pavant es quinto y Dominique Wavre y Michèlle Paret octavos. Vincent Riou se vio obligado a retirarse a Azores.

Un total de ocho regatistas que participaron en las dos ediciones de la Barcelona World Race tomaron la salida de la Transat Jacques Vabre el pasado 2 de noviembre en el puerto francés de Le Havre. La famosa travesía del Atlántico a dos se celebra cada dos años y es una cita obligada para la mayoría de patrones que preparan las dos grandes regatas de la Clase IMOCA: la Vendée Globe y la Barcelona World Race. Desde sus inicios, la regata ha contado con una división de multicascos que desde las últimas ediciones ha sido representada por la clase Multi 50. Este año, por primera vez, los monocascos de la Class40 han estado también representados.

De 13 salidos, cuatro barcos nuevos del 2011
 
La flota IMOCA de esta edición ha registrado 13 inscritos entre los que destacaban cuatro de los nuevos diseños que se han botado este año y que han animado considerablemente el panorama técnico de la clase: el MACIF de François Gabart, el Gamesa de Mike Golding, el Banque Populaire de Armel le Cléac´h y el Cheminées Poujoulat de Bernard Stamm. Estas flamantes máquinas se enfrentaban a muchos de los mejores proyectos ya consolidados de la clase IMOCA. Se dieron cita en La Havre el Virbac-Paprec 3 de Jean-Pierre Dick, ganador de la reciente Barcelona World Race, que en esta ocasión hacía equipo con Jérémie Beyou, participante con el Delta Dore en la primera edición de la regata; a bordo del nuevo Hugo Boss, el ex Estrella Damm de 2007, Alex Thomson hacía pareja con Guillermo Altadill, ex patrón del barco también en la primera edición de la clásica barcelonesa; Kito de Pavant, con su Groupe Bel con la quilla ya reparada, que en esta ocasión se embarcaba con Yann Régniau; Dominique Wavre y Michèle Paret, quienes llegaban con poco tiempo para haber opuesto a punto el nuevo aparejo del Mirabaud tras haber perdido el palo en la Barcelona World Race; el Safran, de Marc Guillemot, vencedor en la pasada edición de la Transat Jacques Vabre, que en esta ocasión navegaba con Yann Eliès; y el PRB de Vincent Riou, el nuevo barco que el patrón francés estrenó en la pasada Vuelta a España, un casco gemelo al del Safran, y que ahora tripulaba con Hugues Destremau.  
 
Como todas las travesías de Francia al Caribe, la Transat Jacques Vabre tiene un recorrido difícil y en ocasiones extremadamente duro, como ocurrió en la anterior edición. Hasta Puerto Limón, en Costa Rica, la regata presenta un recorrido teórico de 4.730 millas y los IMOCA Open 60 están obligados a entrar en el mar Caribe dejando la isla de la República Dominicana por estribor. La gran dificultad estratégica de la travesía es la gestión del anticiclón de las Azores y de los grandes frentes que durante esta época el año atraviesan la zona norte del Atlántico. Cada año las opciones tácticas son radicales y marcan notablemente las diferencias antes de llegar a las Antillas; mientras que el último tramo, la travesía del Caribe hasta Puerto Limón, pone a prueba el temple los navegantes con unas condiciones muy cambiantes y, a menudo, con las últimas millas de infarto antes de cruzar la línea de llegada por los numerosos pozos sin viento.
 
La opción norte gana
 
Este año, el momento clave se produjo al norte del archipiélago de las Azores, cuando el Virbac-Paprec 3, de Jean-Pierre Dick y Jérémie Beyou, y el Hugo Boss, de Alex Thomson y Guillermo Altadill, optaron por mantenerse con una ruta más al norte, cercana a la ortodrómica, mientras el resto de la flota optaba por buscar los alisios más al sur. Los primeros, pese a tener que enfrentarse a zonas de viento incierto, fueron claramente los favorecidos, mientras que los que los del sur se vieron perjudicados por una cuña anticiclónica que fue especialmente dura para el Groupe Bel de Kito de Pavant y Yann Régniau y para el Mirabaud de Dominique Wavre y Michèle Paret.
 
El Virbac-Paprec 3 y el Hugo Boss se destacaron claramente del resto de la flota y protagonizaron un intenso mano a mano que se resolvió a favor del primero poseedor de una mayor punta de velocidad. Jean-Pierre y Jérémie llegaron al canal de la Mona con unas 80 millas de ventaja respecto a  Alex y Guillermo y ya no dieron más opciones hasta la llegada. El triunfo de la pareja francesa fue incontestable y significó la culminación de una temporada extraordinaria para ambos, ya que este mismo año Jean-Pierre ganó la Barcelona World Race y Jérémie la Solitaire du Figaro.
 
Al entrar en el caribe, el Hugo Boss tenía al MACIF de François Gabart y Sébastien Col a más de 230 millas y el ex Estrella Damm supo mantener el segundo puesto con relativa tranquilidad hasta Puerto Limón. Un resultado psicológicamente muy importante para Alex después de la mala racha que ha tenido últimamente el patrón británico. El patrón del Hugo Boss ha contado con la inestimable ayuda de Guillermo, buen conocedor del barco con el que participó con Jonathan McKee en la primera edición de la Barcelona World Race y con el que se vio obligado a retirase en Ciudad del Cabo por una avería en la timonería. Pese a haber tenido muy poco tiempo para preparar el barco y la regata, el resultado de esta alianza ha resultado muy positiva. Alex manifestó al llegar a Costa Rica: “Guillermo es un marino fantástico. Ha dado ocho vueltas al mundo y más millas que todos nosotros reunidos. Hemos funcionado muy bien. Los dos somos francos y directos y decimos lo que pensamos. No ha habido ningún problema”. Por su parte Guillermo elogió también a Alex y se mostró satisfecho del comportamiento del barco: “Hemos roto pequeñas cosas, lo normal con las condiciones que hemos encontrado, pero el barco ha respondido perfectamente”.
 

La lucha por el tercer cajón del podio se resolvió finalmente a favor del Banque Populaire de Armel le Cléac´h y Christopher Pratt quienes adelantaron al MACIF al sur de la República Dominicana. François Gabart se mostró satisfecho del estreno de su nuevo barco en regata oceánica y de la espectacular lucha mantenida hasta el último momento con el también nuevo Banque Populaire. “No era conveniente apretar un barco buevo - declaró François en Puerto Limón - Dos barcos nuevos han tenido que abandonar y esto lo dice todo. No nos arrepentimos de haber optado por ir hacia el sur puesto que no sabemos lo que hubiera pasado si hubiéramos ido al norte. Se nos han acumulado pequeñas averías, lo normal en un barco que se está poniendo a punto. La peor: un fallo eléctrico en el Caribe que nos dejó sin partes meteorológicos durante varios días”.
 
Kito de Pavant, quien navegaba con Yann Régniau, llevó al Groupe Bel al quinto puesto, un resultado también psicológicamente muy beneficioso para el patrón francés después de sus abandonos en la Ruta del Ron y en la Barcelona World Race. Kito se mostró satisfecho del comportamiento de su barco en la llegada: “Tomamos la decisión de ir al sur conjuntamente. Sabíamos que nos arriesgábamos a encontrar calmas y así a ha sido. Lo peor fue el paso de la cuña anticiclónica. El barco se ha comportado a la perfección. Comienzo a tener verdadera confianza en él”.
 
Dominique Wavre y Michélle Paret llegaron a Le Havre con muy poco tiempo para haber podido poner a punto el aparejo después de su desarboladura en la Barcelona World Race. Su octava posición fue muy satisfactoria para ambos. “Estamos contentos, ésta era una regata en la que lo importante era acabar. Hemos escogido la ruta que salvaguardara mejor el barco”.
 
Rescate en helicóptero de Bernard Stamm y Jean-François Cuzon
 
La regata registró los abandonos del Akena Verandas, por rotura del palo; del PRB, por una grieta en un mamparo; del DCNS 1000, por problemas de energía; y del Cheminées Poujoulat por una vía de agua.  
 
La noche del 6 al 7 de noviembre fue especialmente dura para los barcos que optaron por navegar hacia el sur y la que originó las averías del PRB y del Cheminées Poujoulat. Vientos del S-SW de 35 a 45 nudos azotaron la flota levantando mucha mar. A bordo del PRB, Vincent Riou y Hugues Destremau se apercibieron que de que uno de los mamparos estaba resquebrajado. Vincent anunció que no estaba garantizada la seguridad estructural del barco y optó por arrumbar hacia a Horta, en las Azores. 
 
Unas horas antes, Bernard Stamm y Jean-François Cuzon habían chocado con un OFNI y observaban impotentes como una vía de agua ponía en peligro su supervivencia a bordo. De acuerdo con el director de regata, Jean Maurel, Bernard disparó la baliza de emergencia al comprobar que  las condiciones no permitirían un remolque hasta las Azores, por lo menos hasta después de cinco días. Un helicóptero del MRCC de Punta Delgada rescató a ambos navegantes y los desembarcó sanos y salvos en el archipiélago. Seis días más tarde, el Cheminées Poujoulat pudo ser remolcado hasta la isla de Terceira. El 23 de noviembre el barco de Bernard Stamm fue embarcado en un carguero rumbo a Francia. 
 
Clasificación
 
1. Virbac-Paprec 3 . Jean-Pierre Dick -Jérémie Beyou. 15 d, 18 h, 15 m,  54 s.
2. Hugo Boss. Alex Thomson. Guillermo Altadill. 16 d, 9 h, 20 m, 0 s.
3. Banque Populaire. Armel le Cléac´h y Christopher Pratt. 16 d, 15 h, 0 m, 23 s. 
4. MACIF. François Gabart - Sébastien COL. 16 d, 16 h, 50 m, 12 s.  
5. Groupe Bel. Kito de Pavant - Yann Régniau. 16 d, 18 h, 4 m, 32 s. 
6. Safran. Marc Guillemot - Yann Eliès. 16 d, 19 h, 27 m, 52 s. 
7. Bureau Vallée Louis Burton-Nelson Burton. 17 d, 16 h, 45 m, 40 s. 
8. Mirabaud. Dominique Wabre - Michèle Paret. 17 d, 19 h, 39 m, 26 s.
9. Gamesa. Mike Golding - Bruno Dubois. 17 d, 21 h, 42 m, 10 s.
]]> Tue, 13 Dec 2011 12:18:00 +0100 Cuatro patrones de la Barcelona World Race en el podio de la Transat Jacques Vabre <![CDATA[Objetivo 2014]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/objetivo-2014-0-20343 La Barcelona World Race piensa y trabaja ya para su tercera edición.

 

La Barcelona World Race 2010/11 es ya historia. La tercera edición de 2014 toma el relevo y arranca ya posicionada por el éxito de la anterior. La regata ha superado todas las expectativas deportivas y de difusión que se plantearon al acabar la primera edición. La vela oceánica internacional tiene una nueva vuelta al mundo consolidada y con una amplia proyección de futuro. 

Los 28 patrones que han configurado los 14 equipos son los principales protagonistas de este éxito. Ellos, sus equipos de tierra, de comunicación y sus patrocinadores, quienes han creído en del perfil de un evento abierto al mundo que ha difundido los valores de un acontecimiento deportivo y humano que constituye una prolongación natural de los grandes retos que tiene planteados la vela oceánica y que el mundo de la clase IMOCA ha logrado incorporar en todas sus facetas. 
 
La Barcelona World Race ha cabalgado a hombros de gigantes. El extraordinario éxito de regatas en solitario como la Vendée Globe, que se ha constituido como el indiscutible Everest de la vela, y transatlánticas como la Route du Rhum - La Banque Postale, The Artemis Transat y la Transat Jacques Vabre han creado una plataforma deportiva excepcional que sin lugar a dudas ha posibilitado el nacimiento de la vuelta al mundo a dos y sin escalas, y el éxito de su desarrollo en estos últimos tres años. Vamos a seguir trabajando en este sentido, para expansionar el mundo de la competición oceánica y que la internacionalización resultante demuestre la pujanza del extraordinario modelo deportivo y humano en el que se enmarca la Barcelona World Race.
 
La vuelta al mundo a dos también ha logrado atraer a regatistas de otros países que se han estrenado en la clase y este tipo de regatas; pero sobre todo, esta edición de la Barcelona World Race supone también la confirmación de una emergente flota de navegantes españoles que en su mayoría se han incorporado a la clase IMOCA durante los últimos dos años. Han sido 13 marinos, un 46 % de la flota (en 2007 fueron 4, el 22%), la mayoría de ellos consolidados en otras especialidades de la regata a vela, los que han afrontado un reto que definirá sus carreras profesionales y creará una base de prometedor crecimiento futuro. 
 
Un formato asentado y abierto a revisiones
 
14 equipos tomaron la salida y 9 han logrado completar la regata, un 64 %, una proporción superior a la de la primera edición en la que los llegados a Barcelona fueron el 55,5 % de los que salieron. Es evidente que la navegación en doble somete al material de los IMOCA Open 60 a una presión añadida que eleva el valor deportivo y técnico de la Barcelona World Race. Pero también la regata ha demostrado que la presencia de un segundo tripulante es un factor que favorece el mantenimiento del barco para cumplir el objetivo final de completar la vuelta al mundo; ésta es una dimensión que todos los patrones han señalado como especialmente beneficiosa para la evolución de la clase. En base a ello, los pit-stop, las paradas técnicas que en cierta medida admite el reglamento, y que en esta edición han efectuado 5 de los equipos clasificados, constituyen un factor que influye en estas cifras y son unas de las cuestiones que la regata tiene planteadas de cara a su futuro formato. 
 
Una regata para el mundo
 
La Barcelona World Race 2010/11 ha significado un acontecimiento deportivo internacional de primer orden que ha logrado las más altas cotas de difusión en todos los sectores del mundo de la comunicación. Tras los 27 días de la Expo en el puerto de Barcelona, la regata ha seguido viva con un seguimiento multimedia excepcional gracias a las tecnologías de la comunicación desarrolladas de forma especial para su cobertura. 
 
La vuelta la mundo con mejor seguimiento
 
La Barcelona World Race ha contado con tecnología propia para garantizar la mejor comunicación habida hasta la fecha en una regata alrededor del mundo. La apuesta por la innovación ha permitido una videoconferencia diaria con una media de tres barcos en cada sesión, lo que significa más de 130 horas de streaming directo en el sitio web. Desde los barcos se han recibido 314 vídeos, más de 800 fotografías y 565 emails. 
 
El desarrollo tecnológico aplicado en esta edición a las telecomunicaciones cuenta también con un hito histórico: el 3 de marzo de 2011, la Barcelona World Race se convirtió en la primera regata alrededor del mundo en retransmitir en directo, desde el Virbac-Paprec 3, el paso del mítico cabo de Hornos.
 
La regata en las escuelas 
 
El Programa Educativo de a Barcelona World Race es uno de los pilares de la difusión de la regata y de los valores humanos y didácticos de la vela oceánica. Esta edición ha sido seguida en directo por más de 6.000 alumnos pertenecientes a 132 centros de enseñanza españoles de cinco comunidades autónomas. Las videoconferencias han sido seguidas por 1.641 alumnos de 22 centros y el concurso de carteles “Océano Vivo - Planeta Vivo” ha contado con la participación de 6.356 alumnos de 85 centros. El blog del Programa Educativo ha recibido 29.772  visitas y en las acciones de difusión han participado unos 4.834 profesionales de la enseñanza y alumnos.
 
48.189  jugadores en The Game Barcelona World Race
 
The Game Barcelona World Race, el juego virtual de la regata, ha sido desarrollado por la Fundació Navegació Oceànica Barcelona en colaboración con la Universitat Pompeu Fabra.  Es un producto propio 2D-3D independiente que podrá ser utilizado en más regatas y estará en constante evolución y mejora. Posee un software totalmente gratuito con el que todos los jugadores compiten en las mismas condiciones. En esta Barcelona World Race los jugadores han contado con los mismos archivos meteorológicos UGRIB que se enviaban a los barcos reales participantes en la regata y las polares reales promediadas de un IMOCA Open 60.
 
48.189 jugadores virtuales se inscribieron en esta Barcelona World Race y la aplicación para iPhone del juego figuró en el número 29 de las más descargadas desde Apple Store, con más de 3.000 descargas en los dos primeros días de estar en la tienda.
 
Un acontecimiento de excepcional difusión
 
La amplia y excelente respuesta del gran público y los medios de comunicación a la Barcelona World Race 2010/11 ha generado cifras excepcionales de difusión.
 
Más de siete millones de visitantes de la web de la regata, en la que se han visto 37.341.779 millones de páginas; 360.000 vídeos visionados en el canal oficial de You Tube y más de 4.100 artículos y noticias publicados. La cobertura televisiva ha generado 72 horas de noticias y la exhibición de programas ha tenido alcance en 200 países. 
 
Las noticias de las páginas de FaceBook en español, catalán, francés e inglés recibieron casi 17 millones de y las menciones “me gusta” y los comentarios llegaron a 38.095. En Twitter, la actualidad de la regata fue seguida por 3.082 followers.
 
2014: el listón está muy alto
 
El listón de cara 2014 está alto. La evolución de la clase IMOCA lleva a entrar de lleno en los retos de sostenibilidad que la Barcelona World Race ha promovido y se plantea fomentar aún más en el futuro inmediato. Los proyectos de investigación y desarrollo para lograr barcos con cero emisiones a base de perfeccionar las fuentes de energía eléctrica provenientes de los hidrogeneradores, los paneles solares y los generadores cinéticos van a ser determinantes para proporcionar una navegación absolutamente limpia y supondrán un banco de pruebas muy beneficioso para su desarrollo global.
 
A nivel de las telecomunicaciones, vamos a trabajar para dar otro paso adelante para procurar el máximo seguimiento de los equipos alrededor del mundo. Éste es uno de los factores que más han destacado en esta edición y constituye un pilar fundamental para la difusión de la competición oceánica a todos los niveles. También el éxito del juego virtual supone un avance que va a tener su continuidad, siempre con la filosofía de la gratuidad y la didáctica, tema este último en el que la Barcelona World Race va a seguir avanzando para llevar los valores de la vela oceánica a los centros educativos, puesto que ahí es donde se encuentra el gran futuro de este extraordinario deporte.
]]> Fri, 01 Jul 2011 11:14:00 +0200 Objetivo 2014 <![CDATA[El Portal de la Pau se llena de público y emoción para recibir al We Are Water]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/el-portal-de-la-pau-se-llena-de-publico-y-emocion-para-recibir-al-we-are-water-166-20234 Los barceloneses Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí completan su primera vuelta al mundo a bordo de uno de  los barcos con más solera de la flota. Mumbrú: “Cualquiera que acaba la Barcelona World Race, gana”. Sanmartí: “Llegar a nuestra ciudad después una vuelta al mundo es un momento mágico”.

 

La Barcelona World Race 2010 ha concluido oficialmente en su vertiente deportiva al cruzar la línea de llegada el We Are Water, noveno y último barco que ha logrado completar el recorrido de 25.200 millas alrededor del planeta. A las 18:58:32 Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí detenían el crono con un registro de 132 días 4 horas y 58 minutos y 32 segundos. Ambos patrones conseguían así cumplir su sueño de terminar su primera vuelta al mundo, en que han promovido el mensaje de concienciación sobre el cuidado del agua de la Fundación We Are Water. Sanmartí y Mumbrú han alcanzado este éxito a bordo de uno de los barcos más antiguos de la flota, botado en 2000 y que cuenta en su palmarés dos victorias en vuelta al mundo y un récord del Atlántico.

La emoción se dejaba ver en las caras de los patrones barceloneses al amarrar en el concurrido portal de la Pau de su ciudad y por fin abrazarse a sus seres queridos y recibir el cálido y sentido homenaje del numeroso público reunido. Jaume Mumbrú, abogado de profesión con un amplio currículum náutico, se mostraba muy agradecido tras cruzar la línea de llegada: “Nosotros, que somos navegantes no profesionales de Barcelona,  hemos sentido que representábamos a tantos y tantos amateurs que aman la vela y el mar y que no pueden llegar a competir en una regata como esta. Me siento un escogido porque dar una vuelta al mundo es algo reservado para unos cuantos  privilegiados porque muchos lo intentan y pocos lo consiguen. Tuvimos la oportunidad y no la podíamos dejar pasar. Lo único que podemos expresar es gratitud y el sentimiento de ser unos auténticos privilegiados”.

Cali Sanmartí, ingeniero industrial bregado en mil regatas, irradiaba felicidad al volver a su ciudad tras completar la circunnavegación: “Es difícil hablar viendo tanta gente conocida, con Barcelona aquí delante, acabando una vuelta al mundo, una regata inmensa. Jaume y yo somos muy afortunados de tener una regata que sale de casa y llega a casa, lo cual es increíble. Este es un momento mágico”.

Una vez en puerto y ante un público entregado, Jaume Mumbrú destacó especialmente la importancia de llevar el mensaje de sensibilización sobre los recursos hídricos de la Fundación We Are Water alrededor del mundo: “Nos ha ayudado mucho llevar los colores de una organización que transmite un mensaje y unos valores que han encajado perfectamente con el espíritu de nuestra regata y de nuestra historia”.

Ambos patrones coincidían en que se han sentido humildes ante la inmensidad y la fuerza del mar en una embarcación de 60 pies. “Creas una simbiosis con el barco y la naturaleza. Por mucha tecnología y medios que tengas, allí te sientes pequeño y te das cuenta que, si te integras, los mares quedan en tu mente. La naturaleza y lo que hemos vivido no lo olvidaré nunca”, afirmaba Sanmartí.

Para superar todos los reveses durante más de cuatro meses en el mar, en el We Are Water han ido paso a paso sin perder de vista el objetivo. En este sentido, Jaume Mumbrú aseguraba: “Una de las cosas de las que estamos más contentos y uno de los secretos es que nunca hemos perdido de vista nuestro objetivo. Nos hemos fijado en ello, escuchando al barco, no poniéndonos en la línea roja porque eso tendría un coste. Nuestro compromiso con el proyecto era acabar la regata, que es un objetivo muy difícil. Cualquiera que consigue acabar, gana”.

Tras la larga circunnavegación, los patrones del We Are Water sólo pensaban en pasar tiempo con sus seres queridos. “Ahora toca vivir lo más humano, sentir el calor, la piel. Lo demás ya vendrá”, concluía Sanmartí.

El delegado de deportes del Ayuntamiento de Barcelona y presidente de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona, Pere Alcober, ha dado la bienvenida a la ciudad al equipo We Are Water, acompañado del adjunto a la presidencia del Port de Barcelona, Joan Colldecarrera.

]]> Thu, 12 May 2011 22:33:00 +0200 El Portal de la Pau se llena de público y emoción para recibir al We Are Water <![CDATA[La regata del We Are Water]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/la-regata-del-we-are-water-0-20187 El We Are Water ha protagonizado una regata dura que ha requerido el máximo esfuerzo de sus patrones, Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí, y dos paradas técnicas (en Wellington y Ushuaia) para cumplir su objetivo. Este no era otro que completar la circunnavegación llevando el mensaje de la Fundación We Are Water alrededor del mundo, ayudando en la concienciación sobre la escasez de recursos hídricos. De paso, ambos patrones cumplían un sueño largamente buscado, un reto personal al alcance de muy pocos, como es completar una vuelta al mundo.

 

El inicio de la Barcelona World Race fue muy positivo para el We Are Water, con una navegación muy acertada en las primeras dos noches, y logró pasar el estrecho de Gibraltar con cuatro barcos por la popa.

Ya en el Atlántico llegó el primer contratiempo. El primer frente con entre 25 y 30 nudos de proa originó un incidente al fallar el piloto automático en mitad de la noche. Con el barco medio volcado, Cali Sanmartí sufrió una contractura de espalda que le dejó postrado obligando a Jaume Mumbrú a trabajar al límite casi hasta Canarias.

Este esfuerzo y cansancio extra originó otro incidente a la altura de Cabo Verde: la pérdida de un spinnaker en una maniobra de arriada, que lo dejó inservible tras caer al agua. Era una mala noticia justo cuando comenzaban a soplar alisios, pues se quedaban sin la vela más conveniente, viéndose sobrepasados por todos sus rivales. Fue un duro golpe anímico para Mumbrú y Sanmartí, que escribieron: “Tras la rotura estamos perdiendo contacto con los barcos cercanos, pues las condiciones actuales (20-24 nudos NE) son perfectas para la vela perdida. Navegamos en su lugar con el gennaker fraccionado, lo que nos hace unos 2 nudos más lentos cada hora y nos obliga a navegar 10 grados más orzados »

Sin embargo, el paso de las calmas ecuatoriales fue poco menos que ideal para el We Are Water, que encontró la ventana perfecta para no detenerse. Ya en el Atlántico Sur adelantaron al Fòrum Marítim Català y se acercaron al grueso de la flota. Fue probablemente el momento más dulce de la regata para el We Are Water, que tras casi veinte días de regata estaba a poco más de 300 millas del líder, por aquel entonces el Estrella Damm.

El anticiclón de Santa Helena, sin embargo, produjo un corte entre la cabeza de la flota y los tres últimos (Central Lechera Asturiana, Forum Marítim Català y We Are Water), que se quedaron descolgados. El Gran Sur con sus puertas de seguridad fue complicado para el Sanmartí y Mumbrú, que tuvieron poca suerte con la meteorología, ya que cada vez que tenían que ascender hacia las puertas encontraban vientos de proa, siendo el We Are Water un barco radicalmente concebido para vientos portantes.

Agua y electrónica no se llevan bien

La navegación transcurrió sin incidentes hasta el mar de Tasmania, donde se formó una fuerte borrasca justo sobre ellos, con entre 50 y 60 nudos de proa que pronto pasaron a ser de popa. Esto originó un oleaje muy peligroso y en una clavada de proa una ola de popa los atravesó y escoró el barco brutalmente, rompiéndose la lona protectora del tambucho y entrando gran cantidad de agua en la cabina. En ese momento se produjo un apagón electrónico a bordo y saltaron todas las alarmas. Mumbrú y Sanmartí pusieron el We Are Water a la capa y empezaron a achicar. Poco a poco fueron recuperando equipos, pero algunas piezas se habían dañado. Esperaron una calma para reparar que nunca llegó. Así, el mar no les dio tregua y les obligó a plantearse una parada en Wellington. Pero pasando el Estrecho de Cook sin intención de detenerse la meteorología se complicó y les hizo dar media vuelta y fondear unas horas. Las condiciones de viento duro de proa aconsejaban una escala para asegurarse de que el barco podía seguir adelante tras el incidente de la ola.

La rotura de la botavara

Al retomar la salida las condiciones fueron mejores, con vientos portantes moderados hasta unas 1500 millas de Hornos, donde encontraron una gran borrasca con vientos densos del sur de entre 50 y 60 nudos, que tuvieron que afrontar con las máximas precauciones, arriando solent y mayor. Pero un inexplicable golpe de mala suerte rompió la botavara en una ola cuando navegaban sin problemas con el tormentín. “Nunca antes habíamos recogido y fijado con tanto cuidado y rigor la botavara y la vela mayor. No entendemos qué ha podido ocurrir. Nos miramos con rabia. Esta no la esperábamos…”, escribieron los patrones. Mumbrú y Sanmartí se plantearon si podrían arreglarlo fondeados cerca de Ushuaia por sus propios medios, pero el intenso frío complicaba que la reparación fuese fiable. Así, los patrones valoraron que lo más correcto era efectuar una parada en Ushuaia.

Reparada la botavara reemprendieron la marcha en el Atlántico, que salvo una borrasca cerca de Malvinas les presentó pocas dificultades serias, aparte de largos días de ceñida prácticamente hasta Madeira. Allí encontraron un frente que les acercó más rápido al Estrecho de Gibraltar y al Mare Nostrum, el último y tranquilo tramo hacia el éxito de la llegada a Barcelona. « Nos adentramos de nuevo en el Mediterráneo con un mar suave y una luz intensa, con la sensación de volver a un lugar conocido. Estamos en la recta final de nuestro largo viaje », explicaban felices Mumbrú y Sanmartí.

]]> Thu, 12 May 2011 19:47:00 +0200 La regata del We Are Water <![CDATA[El Príncipe de Asturias y Girona clausura la Barcelona World Race]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/el-principe-de-asturias-y-girona-clausura-la-barcelona-world-race-0-19946 Don Felipe alaba esta “prueba singular en la que se funden deporte y aventura extrema”. El Alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, a los patrones: “Con vosotros, Barcelona ha dado la vuelta al mundo”. Los navegantes, grandes protagonistas de una ceremonia emocionante en el Gran Teatre del Liceu.

 

S.A.R. el Príncipe de Asturias y Girona ha presidido esta tarde la ceremonia de entrega de trofeos y clausura de la segunda edición de la Barcelona World Race, en la que resultaron vencedores los franceses Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron a bordo del Virbac-Paprec 3 al cubrir las 25.200 millas náuticas del recorrido en 93 días, 22 horas, 20 minutos y 36 segundos. Segundos han sido los vascos Iker Martínez y Xabi Fernández (MAPFRE), que emplearon 94 días, 21 horas, 17 minutos y 35 segundos, y terceros, los cántabros Pachi Rivero y Toño Piris (Renault Z.E.), con un registro de 97 días, 18 horas, 47 minutos y 36 segundos.

 
El Príncipe Don Felipe de Borbón ha felicitado a todos los participantes, ganadores o no, “porque ésta es una prueba singular en la que se funden deporte y aventura extrema y en la que se requiere ser de una pasta especial, física y mentalmente”. El Príncipe de Asturias y Girona, que entregó personalmente los trofeos a los tres primeros clasificados, agradeció también a la Fundació Navegació Oceànica Barcelona por “concebir, promover y organizar esta magnífica competición de vela oceánica que abre una ventana a la superación y el esfuerzo hasta límites titánicos”.
 
Por su parte, el Alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, dio también las gracias a los participantes, verdaderos protagonistas de la ceremonia, tanto a quienes han ganado, como a quienes han terminado o han tenido que retirarse. “Con vosotros Barcelona ha dado la vuelta al mundo”. Se ha felicitado por “la visión estratégica global” de la regata, acompañada por una serie de programas paralelos, relacionados con la educación, la innovación tecnológica, y la lucha por la sostenibilidad. En este sentido ha lanzado un nuevo reto: la próxima edición, en 2014, será una prueba “con cero emisiones contaminantes”.
 
Los asistentes han podido apreciar la dureza de esta vuelta al mundo a dos con salida y llegada en Barcelona, y las dificultades a las que han tenido que enfrentarse los 28 regatistas que tomaron la salida el pasado 31 de diciembre. Todos ellos han recibido el trofeo La Vela de la Barcelona World Race, después de una proyección de las imágenes más significativas de su participación en la regata.
 
Los únicos ausentes, Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí, aún en regata, han enviado un mensaje a todos los presentes desde el We Are Water, en aguas del Atlántico y de camino a Barcelona. 
 
“Vuestra regata es muy bonita”
 
Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron han sido recibidos por todos los participantes puestos en pie en espontánea señal de reconocimiento. Tras recibir la Vela de Oro de la Barcelona World Race, Dick ha expresado su “emoción, en un momento muy intenso de felicidad”, ha felicitado a la organización –“vuestra regata es muy bonita”— y ha agradecido a su compañero por los tres meses que han compartido a bordo del Virbac-Paprec 3.
 
Iker Martínez ha expresado su alegría al recoger este premio. “Significa mucho para nosotros –ha afirmado-- porque gracias a esta regata hemos aprendido muchísimo y nos hemos formado todavía más como regatistas oceánicos. Sin duda, la Barcelona World Race es una gran regata y entre todos tenemos que trabajar para mejorar la próxima edición y luchar por tener un equipo con posibilidades de ganar la regata desde antes de tomar la salida."
 
Toño Piris se ha congratulado por haber sido “muy afortunados por no estar entre los barcos que han tenido que parar”. 
 
Intervención de la Coral Sant Jordi
 
El acto, que se ha celebrado en el Gran Teatre del Liceu de Barcelona, ha empezado con la interpretación del tema La Mer, a cargo de la Coral Sant Jordi, bajo la dirección de Lluís Vidal. 
 
Han asistido también al acto la vicepresidenta de la Generalitat de Catalunya, Joana Ortega; el secretario general de Turismo y Comercio Interior, Joan Mesquida; el presidente de la Autoritat Portuària de Barcelona, Sixte Cambra; el presidente de Fira de Barcelona, Josep-Lluís Bonet; el presidente del Salón Náutico, Luis Conde; el presidente de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona, Pere Alcober; el presidente de la Cambra de Comerç de Barcelona, Miquel Valls, y el presidente del Consejo General de la Vendée, Bruno Retailleau.
 
También han participado en la entrega de trofeos Ramón Agenjo, consejero del Grupo Damm; Robert Mason, consejero delegado del Centro Médico Teknon; Antonio Gassó, director general de GAES; Cees Spaans, Cónsul General de Holanda; Till Pohlmann, CEO de Hugo Boss; Toni Tió, presidente de Fòrum Marítim Català; Pedro Astals, consejero delegado de Central Lechera Asturiana; Antonio Palma, consejero delegado del Grupo Mirabaud; Alejandro Pérez Calzada, presidente de Mirabaud España; Jean-Marie Corteville, presidente de Acimut; Gabriel Sandoval, CEO de Marina Port Vell; Jesús Turró, presidente de la Real Asociación Nacional de Cruceros; Luc Talbourdet, presidente de IMOCA, y José Mª Martín Puertas, vicepresidente de la Real Federación Española de Vela. 
]]> Wed, 04 May 2011 22:29:00 +0200 El Príncipe de Asturias y Girona clausura la Barcelona World Race <![CDATA[La Barcelona World Race se consolida en la cumbre de la vela oceánica mundial]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/la-barcelona-world-race-se-consolida-en-la-cumbre-de-la-vela-oceanica-mundial-0-19943 Una participación de lujo y un seguimiento masivo confirman el éxito de la vuelta al mundo a dos sin escalas. Los navegantes españoles irrumpen al máximo nivel en la navegación oceánica internacional. La vela oceánica transmite valores de esfuerzo y trabajo en equipo y se afianza como una excelente plataforma de visibilidad para las empresas patrocinadoras. Esta regata pionera apuesta por el desarrollo tecnológico propio y por acercar la aventura oceánica al público y ofrece además un estimulante programa educativo a niños y jóvenes

 

No era fácil superar el éxito de la primera edición de la Barcelona World Race en un contexto de crisis económica. Sin embargo, esta segunda edición de la vuelta al mundo a dos sin escalas ha superado todas las previsiones y ha consolidado esta competición como la referencia mundial de la navegación oceánica a dos.

El éxito de la competición viene avalado tanto por el elenco de participantes como por el seguimiento masivo conseguido. Más de siete millones de visitantes únicos de la web de la regata, en la que han visto casi 37 millones de páginas; 360.000 vídeos visionados en el canal oficial de You Tube; más de 3.900 artículos y noticias publicados en España, y 79 horas de noticias en televisión, sin contar los programas, según datos parciales y provisionales de seguimiento de la competición a 30 de abril, son cifras que sólo consiguen las mejores competiciones internacionales.
 
Figuras consagradas y grandes revelaciones
 
En la línea de salida frente al puerto de Barcelona se concentró el pasado 31 de diciembre la flor y nata de la navegación oceánica con tripulación reducida. Allí estaban Jean-Pierre Dick, el vencedor de la primera edición, Michel Desjoyeaux, el único navegante que ha conseguido ganar dos veces la vuelta al mundo en solitario sin escalas, y otras grandes figuras consagradas como Loïck Peyron, Dee Caffari (única mujer en haber circunnavegado el planeta en solitario sin escalas en las dos direcciones), Jean Le Cam y Dominique Wavre.
 
Junto a ellos, la flota española ha sido la gran revelación, al copar dos cajones del podio y tres de los cuatro primeros puestos y convertir la Barcelona World Race como la vuelta al mundo de mejores resultados de la vela de nuestro país de todos los tiempos.
 
Los bimedallistas olímpicos Iker Martínez y Xabi Fernández, segundos inmediatamente detrás de la pareja Dick-Peyron, son las figuras emergentes de la vela oceánica, y han estado acompañados en el podio por Pachi Rivero y Toño Piris. Inmediatamente detrás se han clasificado Alex Pella y Pepe Ribes.
 
Dos nuevas figuras han dado un paso de gigante en sus respectivas carreras deportivas: Anna Corbella se ha consagrado como la primera española en completar una vuelta al mundo sin escalas, además de ser también la primera en doblar los tres grandes cabos (Buena Esperanza y Hornos), mientras Gerard Marín ha conseguido también su objetivo de completar la circunnavegación.
 
Tecnología española
 
La apuesta de la Barcelona World Race por las nuevas tecnologías ha permitido incrementar este año la seguridad de los participantes, al adaptar las puertas de seguridad por el hielo a la evolución de la banquisa austral. La posibilidad de efectuar paradas técnicas permite además incrementar el número de participantes que culminan la vuelta al mundo, el sueño de la mayoría de navegantes oceánicos. En esta edición se ha doblado el número de barcos que han completado el recorrido Barcelona-Barcelona sin efectuar ninguna parada.
 
La tecnología desarrollada específicamente para esta regata ha facilitado la participación de más de 45.000 navegantes virtuales en el juego de esta vuelta al mundo, The Game. Y española también es la tecnología que ha permitido efectuar videoconferencias en directo con todos los barcos situados en los océanos más lejanos.
 
Transmitir valores
 
El modelo deportivo pionero de la Barcelona World Race permite transmitir los valores de esfuerzo y trabajo en equipo, inherentes a la navegación oceánica, y se ha afianzado como una excelente plataforma de visibilidad para las empresas patrocinadoras, tanto en España como en el extranjero. El seguimiento conseguido allende nuestras fronteras ha avalado la apuesta de quienes han apoyado tanto a los participantes como a la propia organización de la prueba.
 
También el programa educativo ha incrementado exponencialmente la repercusión conseguida en la primera edición de la Barcelona World Race. Más de 15.000 alumnos de primaria y secundaria de unos 200 centros (46 de ellos fuera de Catalunya) han utilizado la información de esta regata para aprender temas relacionados con su currículo escolar. La imbricación de la Barcelona World Race ha incrementado el interés por aprender y el nivel de aprendizaje, según han indicado muchos de los maestros y profesores afectados.
]]> Wed, 04 May 2011 19:45:00 +0200 La Barcelona World Race se consolida en la cumbre de la vela oceánica mundial <![CDATA[Pere Alcober: "La Barcelona World Race ha sido un éxito económico y de imagen"]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/pere-alcober-la-barcelona-world-race-ha-sido-un-exito-economico-y-de-imagen-0-19936 “Esto es mucho más que una fiesta deportiva”, asegura el presidente de la FNOB. Alcober agradece a los medios de comunicación su colaboración para difundir esta vuelta al mundo a dos. La tercera edición de la regata, en marcha tras el acuerdo con la IMOCA. El Príncipe de Asturias y Girona preside mañana la ceremonia de entrega de trofeos en el Gran Teatre del Liceu de Barcelona.

 

El presidente de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona (FNOB) y delegado de Deportes del Ayuntamiento, Pere Alcober, ha destacado esta mañana el salto tanto cuantitativo como cualitativo de la Barcelona World Race y ha agradecido a los medios de comunicación su colaboración “para que podamos decir que esta segunda edición ha sido un éxito”.

Alcober ha puesto también de relieve que el hecho de que la ceremonia de entrega de premios se realice mañana en el Gran Teatre del Liceu, “espacio del máximo nivel cultural”, es “un reconocimiento de la vela oceánica” en nuestra ciudad.

El presidente de la FNOB ha indicado que además del retorno económico, que en estos momentos aún se está cuantificando, la Barcelona World Race dejará como legado a la ciudad la base náutica y su nueva sede, en el antiguo Edifici dels Remolcadors. “Esto es mucho más que una fiesta deportiva”, ha recalcado el delegado de Deportes en referencia al retorno de imagen y económico que consigue la ciudad.

Por su parte, el director general de la FNOB, Andor Serra, ha revelado que ya se ha alcanzado un acuerdo con la IMOCA para la tercera edición de la Barcelona World Race, en 2014, para la que ya hay proyectos interesados en participar. Serra ha puesto de relieve la colaboración de los regatistas para que esta competición haya dado un gran salto adelante y ha indicado que la organización ha iniciado ya la recogida de opiniones de los patrones para desarrollar el proyecto de la próxima Barcelona World Race.

En el encuentro con los medios de comunicación, Alcober ha avanzado datos parciales y provisionales de seguimiento de la competición a 30 de abril: más de siete millones de visitantes únicos de la web de la regata, en la que han visto casi 37 millones de páginas; 360.000 vídeos visionados en el canal oficial de You Tube; más de 3.900 artículos y noticias publicados en España, y 79 horas de noticias en televisión, sin contar los programas.

 El presidente de la FNOB ha informado que a finales de junio se publicará el informe final del impacto y retorno mediático de esta segunda Barcelona World Race.

El Príncipe preside la ceremonia de clausura

S.A.R. el Príncipe de Asturias y Girona presidirá mañana en el Liceu la ceremonia de entrega de premios y clausura de la Barcelona World Race. Tras la apertura a cargo de la Coral Sant Jordi y la bienvenida del alcalde de la ciudad, Jordi Hereu, el acto será un homenaje a los 28 participantes de esta vuelta al mundo a dos. Los únicos ausentes, los patrones del We Are Water, Jaume Mumbrú y Cali Sanmartí, enviarán un mensaje desde el Atlántico, donde prosiguen su ruta hacia Barcelona.

Diversas personalidades y representantes de los patrocinadores se encargarán de hacer entrega de “La Vela de la BWR” a cada uno de los regatistas, tanto los que se han visto forzados a retirarse por diversas averías como a quienes han podido completar el recorrido de 25.000 millas y regresar a Barcelona por sus propios medios.

S.A.R. el Príncipe de Asturias y Girona y el alcalde de Barcelona serán los encargados de entregar los trofeos a las tripulaciones que han alcanzado los tres primeros puestos de la vuelta al mundo: Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron (Virbac-Paprec 3), Iker Martínez y Xabi Fernández (MAPFRE), y Pachi Rivero y Toño Piris (Renault Z.E.).

Cerrará el acto S.A.R. don Felipe de Borbón.

]]> Tue, 03 May 2011 17:42:00 +0200 Pere Alcober: "La Barcelona World Race ha sido un éxito económico y de imagen" <![CDATA[Barcelona, capital mundial de la vela oceánica]]> http://2010.barcelonaworldrace.org/es/actualite/news/detail/barcelona-capital-mundial-de-la-vela-oceanica-0-19917 La Ciudad Condal acogerá esta semana de la ceremonia de entrega de premios de la Barcelona World Race en el Gran Teatre del Liceu, presidida por S.A.R. el Príncipe de Asturias y Girona, y será sede de la Asamblea General de la IMOCA.

Barcelona vuelve a convertirse esta semana en la capital mundial de la vela oceánica. La Barcelona World Race, vuelta al mundo a dos sin escalas, celebra su entrega de trofeos la tarde del miércoles 4 de mayo en el Gran Teatre del Liceu de Barcelona. Su Alteza Real el Príncipe de Asturias y Girona, Don Felipe de Borbón, presidirá el acto que contará también con la presencia del alcalde de la Ciudad Condal, Jordi Hereu, y el delegado de Deportes del Ayuntamiento de Barcelona y presidente de la Fundació Navegació Oceànica Barcelona (FNOB), Pere Alcober, junto a otras autoridades.

La ceremonia será retransmitida en directo a partir de las 20:15 por la web www.barcelonaworldrace.org y por Teledeporte. La señal estará igualmente disponible vía satélite para todas las televisiones que deseen emitirla (los datos de satélite serán facilitados por la organización de la Barcelona World Race mañana martes día 3). También el canal Esport3 ofrecerá el evento en diferido el jueves 5 a las 22:00.

El otro evento que atraerá la mirada de la vela oceánica internacional hacia Barcelona será la Asamblea General de la IMOCA(International Monohull Open Classes Association), organización que establece las reglas de los monocascos oceánicos de 60 pies y sus regatas, entre las cuales se encuentra la Barcelona World Race. La Asamblea se celebrará entre el 4 y el 5 de mayo en el Centro de Interpretación de la Barcelona World Race, en el antiguo edifici de Remolcadors, y en el Auditorio de la FNOB. La Fundació se encarga de la organización logística del encuentro. La primera jornada corresponde a las reuniones preliminares y en la segunda los miembros de la asamblea votarán los nuevos cambios en las reglas de la clase IMOCA Open 60, elegirán el nuevo Comité Ejecutivo de la organización y establecerán el calendario de regatas de 2012.

La Asamblea General concluirá con la entrega de premios del Campeonato del Mundo IMOCA 2010 que se celebrará la noche del 5 de mayo, en la que también se darán a conocer los ganadores de los premios de comunicación de la Barcelona World Race.

La alta valoración de la Barcelona World Race en el Campeonato del Mundo IMOCA 2010 ha promovido una importante internacionalización en la parte alta del ranking y un éxito rotundo de los participantes españoles, con tres representantes entre los cinco primeros (Alex Pella, Pachi Rivero e Iker Martínez). A pesar del liderato del francés Jean-Pierre Dick, el dominio galo ya no es absoluto y junto a los tres españoles hay una británica (Dee Caffari), un norteamericano (Ryan Breymayer) y un holandés (Wouter Verbraak) entre los diez primeros, ocho de los cuales han participado en la Barcelona World Race 2010.

]]> Mon, 02 May 2011 19:29:00 +0200 Barcelona, capital mundial de la vela oceánica